Vairāk

Vai atkārtot incidentus tuvākajai objekta analīzei (tīkla analītiķis), izmantojot ModelBuilder?

Vai atkārtot incidentus tuvākajai objekta analīzei (tīkla analītiķis), izmantojot ModelBuilder?


Esmu izveidojis modeli tuvākajai objekta analīzei. Tagad es vēlos tam pievienot iteratoru. Konkrēti, man ir jāatkārto 448 incidenti (tuvākais objekta modelis ir strukturēts tā, lai tas atrisinātu no starpgadījumiem līdz iekārtām). Katrs no incidentiem tiek saglabāts kā formas fails mapē (viena iezīme katrā formas failā). Tātad, iespējams, es izmantotu iteratoru "Faili". Bet nav pārliecināts, kā. Zemāk ir pašreiz uzbūvētā modeļa ekrānuzņēmums.


Pilnīgi traki, cik vienkārša ir atbilde. Nav pat jāizmanto modeļu veidotājs, lai atkārtotu visus iespējamos maršrutus. Manā gadījumā man ir iezīmju klase (punkti), kas pārstāv visas durvis arheoloģiskajā vietā (N = 448 durvju ailes). Es vienkārši norādīju tīkla analītiķi uz šo funkciju klasi gan Iekārtas un Incidenti, norādot tīkla analītiķa slāņa rekvizītos (cilnē Analīzes iestatījumi), lai atrastu 448 objektus. Tādā veidā katram incidentam tā atradīs visas 448 iekārtas. Tādējādi 448 x 448 = 200 704 maršruti. Pabeigts


Šķiet, ka vajadzētu izmantot “Iterate Datasets”, nevis “Iterate Files”. Es nevaru pateikt, vai "Iterate Datasets" ir nepieciešamas GDB funkciju klases vai tas darbosies ar jūsu pašreizējiem formas failiem.

No esri palīdzības: http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//00400000001n000000.htm

"Iterate Files" īpaši izlaiž datu kopas, kas tiek atpazītas ArcCatalog (piemēram, formas failus). http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#/Iterate_Files/00400000000v000000/

Iepriekšējais jautājums atrada līdzīgu risinājumu: formas failu atkārtošana, izmantojot ModelBuilder vai Python?


Pa ceļam vai ap stūri? Novērota alternatīvās degvielas vadītāju degvielas uzpildes izvēle Kalifornijas dienvidos

Degvielas uzpildīšanas laikā mēs aptaujājām saspiestas dabasgāzes transportlīdzekļu vadītājus.

Mēs kartējām to pieturvietas pirms/pēc degvielas uzpildes ĢIS un izveidojām īsākos ceļus.

Mēs izolējām autovadītājus, kuri uzpildīja degvielu vai nu vistuvāk mājām, vai lielāko daļu ceļā.

SDG vadītāji uzpilda degvielu stacijās ceļā, nevis tuvu mājām ar 10: 1 starpību.

Tas liecina, ka optimālai stacijas atrašanās vietai ir jāizmanto plūsmas modeļi, nevis punkti.


Labākas piegādes sistēmas izveide: jauna inženierzinātņu/veselības aprūpes partnerība.

Liela mēroga sistēmu darbības izpratnei jābalstās uz izpratni par katra sistēmas elementa darbību un šo elementu mijiedarbību. Tādējādi lielas, nesadalītas sistēmas, piemēram, veselības aprūpes piegādes sistēmas, izpratne ar daudzām atsevišķām daļām, ieskaitot pacientus ar dažādiem veselības stāvokļiem, ārstus, klīnikas, slimnīcas, aptiekas, rehabilitācijas pakalpojumus, mājas māsas un daudz ko citu, var būt biedējoša . Lai vēl vairāk sarežģītu šīs sistēmas uzlabošanu, dažādām ieinteresētajām personām ir dažādi darbības rādītāji. Pacienti sagaida, ka droša un efektīva ārstēšana būs pieejama pēc vajadzības par pieņemamu cenu. Veselības aprūpes sniedzēju organizācijas vēlas visefektīvāk izmantot personālu un fiziskos resursus par viszemākajām izmaksām. Veselības aprūpes sniedzēji vēlas efektīvi apkalpot pacientus un samazināt vai vismaz samazināt laiku, kas veltīts citiem uzdevumiem un pienākumiem. Lai attīstītu visus sešus IOM kvalitātes mērķus 21. gadsimta veselības aprūpes sistēmai un drošībai, efektivitātei, savlaicīgumam, centrētībai uz pacientu, efektivitātei un taisnīgumam, būs jāizprot visu ieinteresēto personu vajadzības un darbības rādītāji un jāveic nepieciešamie kompromisi. to vidū (Hollnagel et al., 2005).

Izpratne par mijiedarbību un kompromisu veikšana tik sarežģītā sistēmā ir sarežģīta, dažreiz pat neiespējama, ja nav matemātisku rīku, daudzi no tiem balstīti uz operāciju izpēti-disciplīnu, kas attīstījās Otrā pasaules kara laikā, kad matemātiķiem, fiziķiem un statistiķiem tika lūgts atrisināt sarežģītas darbības problēmas. Kopš tā laika šie rīki ir izmantoti, lai izveidotu ļoti uzticamas, drošas, efektīvas, uz klientu orientētas transporta, ražošanas, telekomunikāciju un finanšu sistēmas. Pamatojoties uz šo un citu pieredzi, komiteja uzskata, ka tās var izmantot arī veselības aprūpes nozares uzlabošanai (McDonough et al., 2004). Patiešām, veselības aprūpes kvalitātes un produktivitātes uzlabojumi jau ir ierobežoti pierādīti atsevišķos elementos visos četros veselības aprūpes sistēmas līmeņos (pacients, aprūpes komanda, organizācija un vide). Šie ierobežotie, bet iedrošinošie pirmie soļi lika komitejai secināt, ka šo rīku efektīva, plaša izmantošana varētu ievērojami uzlabot aprūpes kvalitāti un palielināt produktivitāti visā veselības aprūpes sistēmā.

Šajā nodaļā ir sniegti detalizēti apraksti par vairākām sistēmu inženierijas rīku grupām un ar tiem saistītiem pētījumiem, kas ir pierādījuši ievērojamu potenciālu risināt sistēmiskās kvalitātes un izmaksu problēmas ASV veselības aprūpē. Lai gan aprakstos nav ietverti visi instrumenti vai visi veselības aprūpes sistēmas izaicinājumi, tie ilustrē iespējamo ieguldījumu visos četros veselības aprūpes sistēmas līmeņos visos sešos IOM identificētajos raksturlielumos.

Šīs nodaļas pirmā daļa ir vērsta uz trim galvenajām funkcionālajām matemātisko rīku pielietošanas jomām, proti, lielu, sarežģītu sistēmu apspriešanas projektēšana, analīze un kontrole ietver piemērus par pašreizējo vai iespējamo pielietojumu veselības aprūpes sniegšanā. Nodaļas otrajā daļā matemātiskie rīki tiek aplūkoti no veselības aprūpes sistēmas četru līmeņu viedokļa, tiek izcelti instrumenti, kas atbilst katra līmeņa problēmām un iespējām. Daudzi šajā nodaļā aprakstītie rīki ir piemērojami vairāk nekā vienam līmenim, bet parasti risina dažādus jautājumus vai problēmas katrā līmenī. Lasītājam kļūs skaidrs, ka katram sistēmas līmenim ir atšķirīgas datu prasības un atšķirīga paļaušanās uz informācijas/sakaru tehnoloģiju sistēmām.

Ir pierādīts, ka tālāk aprakstītie sistēmu rīki sniedz vērtīgu palīdzību, lai izprastu sarežģītu sistēmu darbību un pārvaldību. Dažas no tām veselības aprūpē dažādos apstākļos ir izmantotas taupīgi, bet veiksmīgi. Citiem būs nepieciešama turpmāka attīstība un pielāgošana lietošanai veselības aprūpes vidē. Lai palīdzētu lasītājam klasificēt šos rīkus, tie ir sadalīti trīs sadaļās: (1) rīki sistēmu projektēšanai (2) rīki sistēmu analīzei un (3) rīki sistēmu kontrolei. Projektēšanas rīkus galvenokārt izmanto jaunu veselības aprūpes piegādes sistēmu vai procesu radīšanai, nevis esošo sistēmu vai procesu uzlabošanai. Analīzes rīki var atvieglot izpratni par to, kā darbojas sarežģītas sistēmas, cik labi tās sasniedz savus vispārējos mērķus (piemēram, drošība, efektivitāte, uzticamība, klientu apmierinātība) un kā to veiktspēju var uzlabot, ņemot vērā šos dažkārt papildinošos, dažreiz konkurējošos mērķus . Lai kontrolētu sarežģītu sistēmu, ir nepieciešama skaidra izpratne par veiktspējas cerībām un darbības parametriem, lai izpildītu šīs cerību sistēmas vadības rīkus, tāpēc izmēriet parametrus un pielāgojiet tos, lai sasniegtu vēlamo veiktspējas līmeni.

Lasītājs atpazīs, ka šīs kategorijas ir nedaudz patvaļīgas, un#analīze ir svarīga, lai izstrādātu sistēmu, sistēmas vadība ir nepieciešama sistēmas efektīvai darbībai utt. Tādējādi sadalījums nav preskriptīvs, bet ir noderīgs diskusijas organizēšanai.


Cīņa pret svešzemju iebrucējiem ar ģeogrāfiskās informācijas zinātni

Prezentētājs: Džeimss Kernans, SUNY Geneseo

Anotācija

Pagājušā gadsimta laikā ASV meža ekosistēmas ir dramatiski mainījušas invazīvās sugas. Dominējošās lapotņu sugas, piemēram, Amerikas kastaņi un amerikāņu gobas, gandrīz 20. gadsimta pirmajā pusē pazuda, abi bija patogēnu sēņu upuri. Invazīvie kukaiņi jeb “meža kaitēkļi” ir kļuvuši arvien problemātiskāki, jo pasaules tirdzniecības tīkli paplašinās un pastiprinās. Čigānu kodes, Āzijas garo vabole, vilnas adelgīds un smaragda pelnu urbis rada mūsdienu draudus daudzām austrumu koku sugām. Zemeņu sugas apdraud arī daudzi zālaugu un koksnes iebrucēji, kas konkurē efektīvāk. Lai risinātu šo milzīgo problēmu, vadītāji un zinātnieki ir pārgājuši no “izskaušanas” uz “aizkavēšanās” stratēģijām, lai iebrukuma ekonomiskās un ekoloģiskās sekas varētu sadalīt ilgākā laika posmā. “Agrīna atklāšana un ātra reaģēšana” ir šīs kavēšanās stratēģijas centrālais elements. Ģeotelpiskās tehnoloģijas, piemēram, GPS, ĢIS un tālvadība, ir kritiskas tehnoloģijas, kas palīdz vadītājiem, plānotājiem un zinātniekiem uzskaitīt un uzraudzīt invazīvo sugu izplatību, modelēt nākotnes invāziju, veikt riska analīzi un izstrādāt sanācijas plānus. Prezentācijas laikā tiks apspriesti kopienas GIS centieni Livingstonas apgabalā, NY.


Tīkla programmēšana

Luiz Paulo Fávero, Patrícia Belfiore, Datu zinātne uzņēmējdarbībai un lēmumu pieņemšana, 2019

18.1 Ievads

A tīkla programmēšana problēma tiek modelēta, izmantojot grafu struktūru vai tīklu, kas sastāv no dažādiem mezgliem, kuros katram mezglam jābūt savienotam ar vienu vai vairākiem lokiem.

Tīkla modeļi arvien vairāk tiek izmantoti dažādās uzņēmējdarbības jomās, piemēram, ražošanā, transportēšanā, objekta atrašanās vietā, projektu vadībā, finansēs un citās. Daudzas no tām var formulēt kā lineārās programmēšanas problēmas (LP), un tāpēc tās var atrisināt ar Simplex metodi.

Tīkla modelēšana atvieglo sistēmas īpašību vizualizāciju un izpratni. Tādējādi LP problēmu risināšanai tīklos var izmantot Simplex metodes vienkāršotās versijas. Turklāt tiek piedāvāti un izmantoti citi efektīvāki algoritmi un programmatūra, lai risinātu modeļus tīklos.

Starp galvenajām tīkla plānošanas problēmām ir klasiskā transporta problēma, pārkraušanas problēma, darba uzdevuma problēma, īsākā ceļa problēma un maksimālās plūsmas problēma.

Katra no šeit uzskaitītajām problēmām tiks pētīta šajā nodaļā. Sākumā mēs iepazīstināsim ar katras problēmas matemātisko modelēšanu, kā arī tās risinājumu, izmantojot Excel Solver. Klasiskās transportēšanas problēmas gadījumā mēs arī aprakstīsim, kā to atrisināt, izmantojot transporta algoritmu, kas ir Simplex metodes vienkāršošana.


Nākotnes virzieni

Pašlaik pastāv plaisa starp telpisko metodoloģiju pieejamību un to, cik lielā mērā tās tiek izmantotas, lai izprastu medicīnisko evakuāciju. laika elementus nevar iegūt, šīs vērtības var būt noderīgas arī progresīvākām un stabilākām telpiskām metodēm, piemēram, karsto punktu analīzei, klasteru analīzei un telpiskajai interpolācijai. Parastā mazāko kvadrātu vai kodola blīvuma analīzi var izmantot, lai noteiktu statistiski nozīmīgus smagu traumu incidentu karstos un aukstos punktus un palīdzētu vadīt traumas sistēmas resursus, kā tas tika darīts mobilajām ierīcēm, AL.21 Vietējo Morāna I var izmantot, lai identificētu negadījumi ar augstu vai zemu transportēšanas laiku22 vai traumas smagumu.23 Telpiskās interpolācijas metodes, piemēram, krigings, izmanto esošos punktus, lai novērtētu citu punktu vērtības.13 Krigingu varētu izmantot, lai precīzāk novērtētu traumpunkta pieejamību. Abas telpiskās analīzes metodes var apvienot ar publiski pieejamiem ASV tautas skaitīšanas demogrāfiskajiem datiem, lai sniegtu ieskatu un perspektīvas par pašreizējo ASV traumu sistēmas stāvokli vietējā, štata vai valsts līmenī.

Ir arī progresīvākas metodes, ko var izmantot, lai aprēķinātu kopējo pirmsslimnīcas laiku. Pētījuma komanda strādā pie NEMSIS datu analīzes, lai noteiktu, vai var noteikt precīzāku kopējā pirmsslimnīcas laika aprēķinu, konkrēti, vidējo laiku uz vietas. Pētījuma metodes kopējā pirmsslimnīcas laika aprēķināšanai var koriģēt, ja analīze dod rezultātus, kas sniedz precīzāku laika novērtējumu šajā pētījumā izmantotajiem datiem.

ĢIS integrācija MIMIC studiju plānā būs viena no vissvarīgākajām sastāvdaļām, lai identificētu potenciālās augstas ienesīguma jomas pētniecībai un attīstībai pirms slimnīcas medicīniskās aprūpes, traumu profilakses un traumu sistēmās.


Saturs

51. apgabals

Sākotnējā taisnstūra pamatne 6 x 10 jūdzes (9,7 x 16,1 km) tagad ir daļa no tā dēvētās "līgavaiņa kastes"-taisnstūra laukuma, kura izmērs ir 23 x 25 jūdzes (37 x 40 km), ierobežotā gaisa telpā. Teritorija ir savienota ar iekšējo Nevada izmēģinājumu poligona (NTS) ceļu tīklu, ar bruģētiem ceļiem, kas ved uz dienvidiem līdz Merkuram un uz rietumiem līdz Yucca Flat. Plašais un labiekārtotais Groom Lake Road, kas ved uz ziemeļaustrumiem no ezera, iet cauri pārejai Jumbled Hills. Ceļš agrāk noveda pie mīnām līgavaiņa baseinā, bet kopš to slēgšanas ir uzlabots. Tās līkumotais kurss iet gar drošības kontroles punktu, bet aizliegtā zona ap bāzi sniedzas tālāk uz austrumiem. Izgājis no aizliegtās zonas, Groom Lake Road nolaižas uz austrumiem līdz Tikaboo ielejas grīdai, pabraucot pa netīrās ceļa ieejām uz vairākām nelielām fermām, pirms saplūst ar 375. štata ceļu, "Ārpuszemes šoseju", uz dienvidiem no Reičelas. [8]

51. apgabalam ir kopīga robeža ar Nevadas izmēģinājumu poligona Yucca Flat reģionu, kas atrodas 739 no 928 kodolizmēģinājumiem, ko ASV Enerģētikas departaments veica NTS. [9] [10] [11] Jukas kalnu kodolatkritumu krātuve atrodas uz dienvidrietumiem no Groom Lake. [12]

Līgavaiņa ezers

Groom Lake ir sāls dzīvoklis [13] Nevadā, ko izmanto Nellis bombardēšanas diapazona pārbaudes vietas lidostas (XTA/KXTA) skrejceļiem, kas atrodas uz ziemeļiem no 51 apgabala ASV militārās iekārtas. Ezers 4 409 pēdu (1344 m) [14] augstumā ir aptuveni 6,0 km (6 jūdzes) no ziemeļiem uz dienvidiem un 4 jūdzes (4,8 km) no austrumiem uz rietumiem visplašākajā vietā. Ezers atrodas Tonopahas baseina nosauktajā Groom Lake Valley ielejas daļā, un tas ir 40 jūdzes (40 km) uz dienvidiem no Reičelas, Nevada. [15]

Nosaukuma "Area 51" izcelsme nav skaidra. Tiek uzskatīts, ka tas ir no Atomenerģijas komisijas (AEC) numerācijas tīkla, lai gan 51. apgabals nav šīs sistēmas sastāvdaļa, bet tas atrodas blakus 15. apgabalam. Vēl viens skaidrojums ir tāds, ka tika izmantots 51, jo maz ticams, ka AEC izmantos numuru . [16] Saskaņā ar Centrālās izlūkošanas aģentūras (CIP) sniegto informāciju objekta pareizie nosaukumi ir Homey Airport (XTA/KXTA) un Groom Lake, [17] [18] lai gan nosaukums. 51. apgabals tika izmantots CIP dokumentā no Vjetnamas kara. [19] Iekārta ir minēta arī kā Sapņu zeme un Paradīzes sēta, [20] citu segvārdu vidū. USAF sabiedriskās attiecības ir minējušas šo objektu kā "darbības vietu netālu no Groom Dry Lake". Īpašas izmantošanas gaisa telpu ap lauku sauc par ierobežoto teritoriju 4808 ziemeļi (R-4808N). [21]

Svins un sudrabs tika atklāti Līgavu grēdas dienvidu daļā 1864. gadā [22] un angļu kompānijā Groome Lead Mines Limited 1870. gados finansēja ieņemšanas raktuves, piešķirot rajonam nosaukumu (netālu esošās raktuves ietvēra Mariju, Vītolu un Balto ezeru). [23] J. B. Osborns un partneri 1876. gadā ieguva kontrolpaketi Groomā, bet 1890. gados Osborna dēls. [23] Kalnrūpniecība turpinājās līdz 1918. gadam, pēc tam atsākās pēc Otrā pasaules kara līdz 50. gadu sākumam. [23]

Lidlauks Līgava ezera vietā sāka kalpot 1942. gadā kā Indijas Springsa gaisa spēku palīglauks [24] un sastāvēja no diviem neasfaltētiem 5000 pēdu (1524 m) skrejceļiem. [25]

U-2 programma

Centrālā izlūkošanas pārvalde (CIP) 1955. gada aprīlī izveidoja Groom Lake izmēģinājumu projektu projektam AQUATONE: stratēģiskās izlūkošanas lidmašīnas Lockheed U-2 izstrāde. Projekta direktors Ričards M. Bisels jaunākais saprata, ka lidojumu pārbaudes un pilotu apmācības programmas nevar veikt Edvardsa gaisa spēku bāzē vai Lokēdas Palmdeilas objektā, ņemot vērā ārkārtīgi lielo projekta slepenību. Viņš veica U-2 piemērotas testēšanas vietas meklēšanu tādā pašā galējā drošībā kā pārējā projekta daļa. [26]: 25 Viņš paziņoja Lockheed, kurš nosūtīja pārbaudes grupu uz Groom Lake. Saskaņā ar Lockheed U-2 dizaineri Kelly Johnson: [26]: 26

Mēs lidojām tam pāri, un trīsdesmit sekunžu laikā jūs zinājāt, ka tā ir tā vieta. tas bija tieši pie sausa ezera. Cilvēks dzīvs, mēs paskatījāmies uz šo ezeru un visi paskatījāmies viens uz otru. Tas bija cits Edvardss, tāpēc mēs braucām ar riteņiem, nolaidāmies uz šī ezera un uzbraucām taksometru līdz vienam tā galam. Tas bija ideāls dabiskais nosēšanās lauks. gluds kā biljarda galds, neko nedarot.

Ezera gultne bija ideāla josla lidmašīnu testēšanai, un Emigrantu ielejas kalnu grēdas un NTS perimetrs aizsargāja vietni no apmeklētājiem, tā atradās aptuveni 160 jūdzes uz ziemeļiem no Lasvegasas. [27] CIP lūdza AEC iegūt zemi, kas kartē apzīmēta ar "51. Apgabalu", un pievienot to Nevada testa poligonam. [7]: 56–57

Džonsons šo teritoriju nosauca par "Paradīzes rančo", lai mudinātu strādniekus pārcelties uz "jauno objektu nekurienes vidū", kā vēlāk to aprakstīja CIP, un nosaukums tika saīsināts līdz "rančo". [7]: 57 1955. gada 4. maijā apsekotāju grupa ieradās pie Līgava ezera un uzcēla 1500 pēdu (1500 m) skrejceļu no ziemeļiem uz dienvidiem ezera gultnes dienvidrietumu stūrī un noteica vietu bāzes atbalsta iekārtai. Rančo sākotnēji sastāvēja no nedaudz vairāk nekā dažām patversmēm, darbnīcām un piekabju mājām, kurās izmitināt savu mazo komandu. [27] Nedaudz vairāk nekā trīs mēnešus vēlāk bāzi veidoja viens bruģēts skrejceļš, trīs angāri, vadības tornis un elementāras izmitināšanas personāla telpas. Bāzes dažas ērtības ietvēra kinoteātri un volejbola laukumu. Tur bija arī putru zāle, vairākas akas un degvielas uzglabāšanas tvertnes. CIP, Gaisa spēku un Lockheed darbinieki sāka ierasties līdz 1955. gada jūlijam. Ranch saņēma savu pirmo U-2 piegādi 1955. gada 24. jūlijā no Burbankas ar C-124 Globemaster II kravas lidmašīnu, ko pavadīja Lockheed tehniķi ar Douglas DC-3. [27] Regulāri militārā gaisa transporta dienesta lidojumi tika izveidoti starp 51. zonu un Lockheed birojiem Burbankā, Kalifornijā. Lai saglabātu slepenību, pirmdienas rītā personāls lidoja uz Nevada un piektdienas vakarā atgriezās Kalifornijā. [7]: 72

OXCART programma

Projekts OXCART tika izveidots 1959. gada augustā, lai veiktu "antiradaru pētījumus, aerodinamiskos konstrukcijas testus un inženiertehniskos projektus" un visus turpmākos darbus pie Lockheed A-12. [28] Tas ietvēra testēšanu pie Līgava ezera, kur bija neatbilstošas ​​telpas, kas sastāv no ēkām tikai 150 cilvēkiem, 1500 pēdu (1500 m) asfalta skrejceļa un ierobežotas degvielas, angāra un veikala telpas. [26]: 58 Līgavaiņa ezers bija saņēmis nosaukumu "51. Apgabals" [26]: 59 [29], kad 1960. gada septembrī sāka būvēt A-12 izmēģinājumu iekārtu, ieskaitot jaunu 8500 pēdu (2600 m) skrejceļu, lai aizstātu esošo skrejceļu. . [30]

Reinoldsa elektrotehnikas un inženiertehniskā kompānija (REECo) uzsāka projekta "Project 51" būvniecību 1960. gada 1. oktobrī ar būvniecības grafiku divās maiņās. Līgumslēdzējs uzlaboja bāzes telpas un uzcēla jaunu 3000 m skrejceļu (14/32) pa diagonāli pāri ezera gultnes dienvidrietumu stūrim. Viņi iezīmēja Arhimēdes spirāli uz sausā ezera apmēram divas jūdzes pāri, lai A-12 pilots, kas tuvojas pārsnieguma beigām, varētu pārtraukt, nevis ienirt zālaugu krūmā. Platības 51 piloti to sauca par "Āķi". Nosēšanās pretvēja apstākļos uz sausās ezera gultnes iezīmēja divas neasfaltētas gaisa joslas (skrejceļi 9/27 un 03/21). [31]

Līdz 1961. gada augustam būtisko iekārtu būvniecība bija pabeigta. Bāzes ziemeļu pusē tika uzcelti trīs pārpalikuši jūras kara flotes angāri, savukārt 7. angārs bija jaunbūve. Sākotnējie U-2 angāri tika pārveidoti par apkopes un mašīnu darbnīcām. Galvenajā kantonā esošās telpas ietvēra darbnīcas un ēkas uzglabāšanai un administrēšanai, komisāru, vadības torni, ugunsdzēsēju depo un mājokļus. Jūras spēki arī nodrošināja vairāk nekā 130 pārpalikumu divstāvu Babbitt mājokļu ilgtermiņa apmešanās vietu nodrošināšanai. Vecākas ēkas tika remontētas, un nepieciešamības gadījumā tika uzbūvētas papildu telpas. Koku ieskauts rezervuāra dīķis kalpoja kā atpūtas zona vienu jūdzi uz ziemeļiem no bāzes. Citas atpūtas iespējas ietvēra ģimnāziju, kinoteātri un beisbola dimantu. [31] Līdz 1962. gada sākumam tika uzbūvēta pastāvīga lidmašīnu degvielas tvertņu saimniecība speciālajai degvielai JP-7, kas nepieciešama A-12. Tika uzbūvētas septiņas tvertnes ar kopējo ietilpību 1 320 000 galonu. [26]: 58

OXCART ierašanās laikā tika uzlabota drošība, un līgavaiņu baseinā tika slēgta neliela raktuve. 1962. gada janvārī Federālā aviācijas pārvalde (FAA) paplašināja ierobežoto gaisa telpu Groom ezera apkārtnē, un ezera gultne kļuva par 600 kvadrātjūdzes papildinājuma centru lieguma zonai R-4808N. [31] CIP iestāde saņēma apmācībai astoņus ASV lidmašīnas F-101 Voodoos, divus T-33 Shooting Star trenažierus prasmju lidošanai, C-130 Hercules kravas pārvadāšanai, U-3A administratīviem mērķiem, helikopteru meklēšanai un glābšanai. , un Cessna 180 sakaru vajadzībām, un Lockheed nodrošināja lidmašīnu F-104 Starfighter lietošanai kā vajāšanas lidmašīna. [31]

Pirmā A-12 testa lidmašīna 1962. gada 26. februārī tika slepeni nogādāta no Burbankas, un 28. februārī ieradās Groom Lake. [26]: 60 Pirmo lidojumu tā veica 1962. gada 26. aprīlī, kad bāzē strādāja vairāk nekā 1000 darbinieku. [26]: 60–62 Slēgtā gaisa telpa virs Groom Lake atrodas Nellis Air Force Range gaisa telpā, un piloti redzēja A-12 20 līdz 30 reizes. [26]: 63–64 Līgavainis bija arī pirmā bezpilota lidaparāta Lockheed D-21 izmēģinājuma lidojuma vieta 1964. gada 22. decembrī. [26]: 123 Līdz 1963. gada beigām 51. zonā atradās deviņi A-12. CIP vadītā "1129. īpašo aktivitāšu eskadra". [32]

D-21 Tagboard

Pēc Gerija Pauersa U-2 zaudēšanas Padomju Savienībā notika vairākas diskusijas par A-12 OXCART izmantošanu kā bezpilota lidaparātu. Lai gan Kellija Džonsone bija ieradusies atbalstīt bezpilota lidaparātu izlūkošanas ideju, viņš iebilda pret bezpilota lidaparāta A-12 izstrādi, apgalvojot, ka lidmašīna ir pārāk liela un sarežģīta šādai pārveidošanai. Tomēr Gaisa spēki 1962. gada oktobrī piekrita finansēt ātrgaitas, augstkalnu bezpilota lidaparātu izpēti. Šķiet, ka Gaisa spēku intereses ir mudinājušas CIP rīkoties, un projekts tika nosaukts par "Q-12". Līdz 1963. gada oktobrim drona dizains bija pabeigts. Tajā pašā laikā Q-12 tika mainīts nosaukums. Lai to nodalītu no citiem projektiem, kuru pamatā ir A-12, tas tika pārdēvēts par "D-21". ("12" tika mainīts uz "21"). "Tagboard" bija projekta koda nosaukums. [26]: 121

Pirmo D-21 pabeidza Lockheed 1964. gada pavasarī. Pēc vēl četru mēnešu izrakstīšanās un statiskiem testiem lidmašīna tika nosūtīta uz Groom Lake un atkal salikta. To vajadzēja pārvadāt ar divvietīgu A-12 atvasinājumu, kas apzīmēts kā "M-21". Kad D-21/M-21 sasniedza starta punktu, pirmais solis būtu izpūst D-21 ieplūdes un izplūdes vākus. Ar D-21/M-21 pareizā ātrumā un augstumā LCO iedarbinātu ramjet un citas D-21 sistēmas. "Ja D-21 sistēmas ir aktivizētas un darbojas, un starta lidmašīna ir pareizajā vietā, M-21 sāks nelielu pārspiešanu, LCO nospiedīs pēdējo pogu un D-21 nokāps no pilona." [26]: 122

Grūtības tika risinātas 1964. un 1965. gadā Groom Lake ar dažādiem tehniskiem jautājumiem. Lidojumi nebrīvē parādīja neparedzētas aerodinamiskās grūtības. Līdz 1966. gada janvāra beigām, vairāk nekā gadu pēc pirmā lidojuma nebrīvē, viss šķita gatavs. Pirmā D-21 palaišana tika veikta 1966. gada 5. martā ar veiksmīgu lidojumu, D-21 lidojot 120 jūdzes ar ierobežotu degvielas daudzumu. Otrais D-21 lidojums bija veiksmīgs 1966. gada aprīlī, kad bezpilota lidaparāts lidoja 1200 jūdzes, sasniedzot 3,3 Mach un 90 000 pēdas. Negadījums, kas notika 1966. gada 30. jūlijā ar pilnībā uzpildītu D-21, plānotajā izrakstīšanās lidojumā, cieta no bezpilota lidaparāta iedarbināšanas pēc tā atdalīšanas, izraisot tā sadursmi ar nesējraķeti M-21. Abi apkalpes locekļi izmeta un nolaidās okeānā 150 jūdzes no krasta. Vienu apkalpes locekli pacēla helikopters, bet otrs, pārdzīvojis lidmašīnas sadalīšanos un izmešanu, noslīka, kad spiediena uzvalkā iekļuva jūras ūdens. Kellija Džonsone personīgi atcēla visu programmu, jo kopš iespējamības sākuma bija nopietnas šaubas. Vairāki D-21 jau bija saražoti, un nevis atcēla visus centienus, Džonsons atkal ierosināja Gaisa spēkiem tos palaist no bumbvedēja B-52H. [26]: 125

Līdz 1967. gada vasaras beigām tika pabeigti gan D-21 (tagad apzīmēts ar D-21B), gan B-52H pārveidošanas darbi. Testa programmu tagad varētu atsākt. Pārbaudes misijas tika izlidotas no Groom ezera, faktiski palaižot virs Klusā okeāna. Pirmais lidotais D-21B bija 501. pants, prototips. Pirmais mēģinājums tika veikts 1967. gada 28. septembrī un beidzās ar pilnīgu neveiksmi. Kad B-52 lidoja pret starta punktu, D-21B nokrita no pilona. B-52H sniedza asu grūdienu, jo drons nokrita bez maksas. Pastiprinātājs izšāva un bija "diezgan skats no zemes". Neveiksme tika izsekota ar uzgrieztu uzgriezni priekšējā labā stiprinājuma vietā uz pilona. Tika veikti vēl vairāki testi, no kuriem neviens nebija veiksmīgs. Tomēr fakts ir tāds, ka D-21 testu atsākšana notika mainīgā izlūkošanas fona apstākļos. Beidzot bija atļauts izvietot A-12, un drīzumā to nomainīja SR-71. Tajā pašā laikā jaunie sasniegumi izlūkošanas satelītu tehnoloģijā tuvojās darbībai. Līdz šim ierobežotais satelītu skaits bija pieejams tikai Padomju Savienībai. Jaunās paaudzes izlūkošanas satelīti drīz varētu aptvert mērķus jebkur pasaulē. Satelītu izšķirtspēja būtu salīdzināma ar lidmašīnu izšķirtspēju, taču bez mazākā politiskā riska. Laiks bija beidzies, lai izveidotu Tagboard. [26]: 129

Vēl vairāki testa lidojumi, tostarp divi virs Ķīnas, tika veikti no Beale AFB, Kalifornijas, 1969. un 1970. gadā ar atšķirīgiem panākumiem. 1971. gada 15. jūlijā Kellija Džonsone saņēma vadu, kas atcēla D-21B programmu. Atlikušie droni tika pārvietoti ar C-5A un ievietoti mirušā glabātavā. Instrumenti, kas izmantoti D-21B izgatavošanai, tika pasūtīti iznīcināt. Tāpat kā A-12 Oxcart, arī D-21B Tagboard droni palika melnā lidmašīna pat pensijā. Par viņu eksistenci nebija aizdomas līdz 1976. gada augustam, kad pirmā grupa tika novietota glabāšanā Deivisa-Montānas AFB militārajā uzglabāšanas un iznīcināšanas centrā. Otra grupa ieradās 1977. gadā. Viņiem tika piešķirts marķējums "GTD-21B" (GT apzīmēja apmācību uz zemes). [26]: 132

Davis-Monthan ir atvērta bāze, kurā tajā laikā tika veiktas publiskas ekskursijas uzglabāšanas zonā, tāpēc drīz vien tika pamanīti dīvaina izskata droni un žurnālos sāka parādīties fotogrāfijas. Spekulācijas par D-21B lidoja aviācijas aprindās gadiem ilgi, un tikai 1982. gadā tika publicēta informācija par Tagboard programmu. Tomēr programma B-52/D-21B tika publiskota tikai 1993. gadā. Tajā pašā gadā izdzīvojušie D-21B tika izlaisti muzejos. [26]: 132. – 133

Ārvalstu tehnoloģiju novērtējums

Aukstā kara laikā viena no ASV veiktajām misijām bija notverto padomju kaujas lidmašīnu pārbaude un novērtēšana. Sākot ar 1960. gadu beigām un vairākas desmitgades, 51. Saskaņā ar programmām HAVE DONUT, HAVE DRILL un HAVE FERRY tika izmantoti pirmie ASV lidotie MiG, lai novērtētu lidmašīnas veiktspēju, tehniskās un ekspluatācijas iespējas, salīdzinot tipus ar ASV iznīcinātājiem. [33]

Šī nebija jauna misija, jo ASVF sāka ārvalstu tehnoloģiju testēšanu Otrā pasaules kara laikā. Pēc kara apgūto ārvalstu tehnoloģiju testēšanu veica Gaisa tehniskās izlūkošanas centrs (ATIC, kas kļuva ļoti ietekmīgs Korejas kara laikā), tieši pakļauts Gaisa materiālu kontroles departamentam. 1961. gadā ATIC kļuva par Ārvalstu tehnoloģiju nodaļu (FTD) un tika pārcelts uz Gaisa spēku sistēmu pavēlniecību. ATIC personāls tika nosūtīts jebkur, kur varēja atrast ārvalstu lidmašīnas.

Gaisa spēku sistēmu vadības uzmanības centrā bija iznīcinātāja izmantošana kā instruments, ar kuru apmācīt frontes taktisko iznīcinātāju pilotus. [33] Gaisa spēku sistēmu pavēlniecība pieņēma darbā savus pilotus no Gaisa spēku lidojumu pārbaudes centra Edvardsa gaisa spēku bāzē, Kalifornijā, kuri parasti bija beiguši dažādas izmēģinājuma pilotu skolas. Taktiskā gaisa vadība savus pilotus galvenokārt izvēlējās no Ieroču skolas absolventu rindām. [33]

1966. gada augustā Irākas Gaisa spēku iznīcinātāja pilots kapteinis Munirs Redfa nolaidās, lidojot ar MiG-21 uz Izraēlu pēc tam, kad viņam tika dots rīkojums uzbrukt Irākas kurdu ciematiem ar napalmu. Viņa lidmašīna 1967. gada beigās tika pārvesta uz Līgavaina ezeru studijām. 1968. gadā ASV Gaisa spēki un Jūras spēki kopīgi izveidoja projektu, kas pazīstams kā HAVE DONUT, kurā Gaisa spēku sistēmu pavēlniecība, Taktiskā gaisa vadība un ASV Jūras kara flotes gaisa izmēģinājumu un novērtēšanas eskadrona (VX-4) lidoja ar šo iegādāto Padomju Savienības lidmašīnu. imitēta gaisa kaujas apmācība. [33] Tā kā ASV valdījumā esošais padomju MiG-21 bija slepens, tas tika pārbaudīts Groom Lake. Kopīga gaisa spēku un flotes komanda tika savākta izmēģinājumu sērijai. [26]: 219

Salīdzinājumi starp F-4 un MiG-21 liecināja, ka uz virsmas tie bija vienmērīgi saskaņoti. HAVE DONUT testi parādīja, ka pilota kabīnē bija prasme. Kad Jūras spēku vai Gaisa spēku piloti lidoja ar MiG-21, rezultāti bija neizšķirti, F-4 uzvarēs dažās cīņās, bet MiG-21-citās. Skaidru priekšrocību nebija. Problēma bija nevis ar lidmašīnām, bet gan ar tiem lidojošajiem pilotiem. Piloti nelidos nevienai lidmašīnai līdz tās robežām. Viens no Jūras spēku pilotiem bija Marlands V. "Doc" Taunsends, toreiz VF-121 komandieris, F-4 mācību eskadra NAS Miramar. Viņš bija inženieris un Korejas kara veterāns un bija lidojis gandrīz ar visām jūras lidmašīnām. Kad viņš lidoja pret MiG-21, viņš to pārspēja katru reizi. Gaisa spēku piloti MiG-21 netiktu vertikāli. Projekta HAVE DONUT virsnieks bija Toms Kasidijs, pilots ar VX-4, jūras spēku gaisa attīstības eskadriļu Point Mugu. Viņš bija vērojis, kā Taunsends "vaksē" gaisa spēku MiG-21 pilotus. Kesidijs uzkāpa MiG-21 un pacēlās pret Taunsenda F-4. Šoreiz rezultāts bija krietni atšķirīgs. Kasidija bija gatava cīnīties vertikāli, lidojot ar lidmašīnu līdz vietai, kur tā bufetēja, tieši virs stenda. Kesidijs spēja iekāpt F-4 astē. Pēc lidojuma viņi saprata, ka MiG-21 ar mazāku ātrumu pagriezās labāk nekā F-4. Galvenais bija, lai F-4 saglabātu ātrumu. F-4 bija uzvarējis MiG-21, tika atklāts padomju lidmašīnas vājums. Turpmākie testa lidojumi apstiprināja uzzināto. Bija arī skaidrs, ka MiG-21 bija milzīgs ienaidnieks. Amerikas Savienoto Valstu pilotiem vajadzēja lidot daudz labāk, nekā bija, lai to pārspētu. This would require a special school to teach advanced air combat techniques. [26] : 220–221

On 12 August 1968, two Syrian air force lieutenants, Walid Adham and Radfan Rifai, took off in a pair of MiG-17Fs on a training mission. They lost their way and, believing they were over Lebanon, landed at the Betzet Landing Field in northern Israel. (One version has it that they were led astray by an Arabic-speaking Israeli). [26] Prior to the end of 1968 these MiG-17s were transferred from Israeli stocks and added to the Area 51 test fleet. The aircraft were given USAF designations and fake serial numbers so that they could be identified in DOD standard flight logs. As in the earlier program, a small group of Air Force and Navy pilots conducted mock dogfights with the MiG-17s. Selected instructors from the Navy's Top Gun school at NAS Miramar, California, were chosen to fly against the MiGs for familiarization purposes. Very soon, the MiG-17's shortcomings became clear. It had an extremely simple, even crude, control system that lacked the power-boosted controls of American aircraft. The F-4's twin engines were so powerful it could accelerate out of range of the MiG-17's guns in thirty seconds. It was important for the F-4 to keep its distance from the MiG-17. As long as the F-4 was one and a half miles from the MiG-17, it was outside the reach of the Soviet fighter's guns, but the MiG was within reach of the F-4's missiles. [26] : 222–225

The data from the HAVE DOUGHNUT and HAVE DRILL tests were provided to the newly formed Top Gun school at NAS Miramar. By 1970, the HAVE DRILL program was expanded a few selected fleet F-4 crews were given the chance to fight the MiGs. The most important result of Project HAVE DRILL is that no Navy pilot who flew in the project defeated the MiG-17 Fresco in the first engagement. The HAVE DRILL dogfights were by invitation only. The other pilots based at Nellis Air Force Base were not to know about the U.S.-operated MiGs. To prevent any sightings, the airspace above the Groom Lake range was closed. On aeronautical maps, the exercise area was marked in red ink. The forbidden zone became known as "Red Square". [26] : 226

During the remainder of the Vietnam War, the Navy kill ratio climbed to 8.33 to 1. In contrast, the Air Force rate improved only slightly to 2.83 to 1. The reason for this difference was Top Gun. The Navy had revitalized its air combat training, while the Air Force had stayed stagnant. Most of the Navy MiG kills were by Top Gun graduates [26] : 231

In May 1973, Project HAVE IDEA was formed which took over from the older HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY and HAVE DRILL projects and the project was transferred to the Tonopah Test Range Airport. At Tonopah, testing of foreign technology aircraft continued and expanded throughout the 1970s and 1980s. [33]

Area 51 also hosted another foreign materiel evaluation program called HAVE GLIB. This involved testing Soviet tracking and missile control radar systems. A complex of actual and replica Soviet-type threat systems began to grow around "Slater Lake", a mile northwest of the main base, along with an acquired Soviet "Barlock" search radar placed at Tonopah Air Force Station. They were arranged to simulate a Soviet-style air defense complex. [33]

The Air Force began funding improvements to Area 51 in 1977 under project SCORE EVENT. In 1979, the CIA transferred jurisdiction of the Area 51 site to the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California. Mr. Sam Mitchell, the last CIA commander of Area 51, relinquished command to USAF Lt. Col. Larry D. McClain. [33]

Have Blue/F-117 program

The Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (a smaller proof-of-concept model of the F-117 Nighthawk) first flew at Groom in December 1977. [34]

In 1978, the Air Force awarded a full-scale development contract for the F-117 to Lockheed Corporation's Advanced Development Projects. On 17 January 1981 the Lockheed test team at Area 51 accepted delivery of the first full-scale development (FSD) prototype 79–780, designated YF-117A. At 6:05 am on 18 June 1981 Lockheed Skunk Works test pilot Hal Farley lifted the nose of YF-117A 79–780 off the runway of Area 51. [35]

Meanwhile, Tactical Air Command (TAC) decided to set up a group-level organization to guide the F-117A to an initial operating capability. That organization became the 4450th Tactical Group (Initially designated "A Unit"), which officially activated on 15 October 1979 at Nellis AFB, Nevada, although the group was physically located at Area 51. The 4450th TG also operated the A-7D Corsair II as a surrogate trainer for the F-117A, and these operations continued until 15 October 1982 under the guise of an avionics test mission. [35]

Flying squadrons of the 4450th TG were the 4450th Tactical Squadron (Initially designated "I Unit") activated on 11 June 1981, and 4451st Tactical Squadron (Initially designated "P Unit") on 15 January 1983. The 4450th TS, stationed at Area 51, was the first F-117A squadron, while the 4451st TS was stationed at Nellis AFB and was equipped with A-7D Corsair IIs painted in a dark motif, tail coded "LV". Lockheed test pilots put the YF-117 through its early paces. A-7Ds were used for pilot training before any F-117As had been delivered by Lockheed to Area 51, later the A-7D's were used for F-117A chase testing and other weapon tests at the Nellis Range. On 15 October 1982, Major Alton C. Whitley Jr. became the first USAF 4450th TG pilot to fly the F-117A. [35]

Although ideal for testing, Area 51 was not a suitable location for an operational group, so a new covert base had to be established for F-117 operations. [36] Tonopah Test Range Airport was selected for operations of the first USAF F-117 unit, the 4450th Tactical Group (TG). [37] From October 1979, the Tonopah Airport base was reconstructed and expanded. The 6,000-foot runway was lengthened to 10,000 feet. Taxiways, a concrete apron, a large maintenance hangar, and a propane storage tank were added. [38]

By early 1982, four more YF-117As were operating at the base. [26] : 162 After finding a large scorpion in their offices, the testing team (Designated "R Unit") adopted it as their mascot and dubbed themselves the "Baja Scorpions". [39] Testing of a series of ultra-secret prototypes continued at Area 51 until mid-1981 when testing transitioned to the initial production of F-117 stealth fighters. The F-117s were moved to and from Area 51 by C-5 during darkness to maintain security. The aircraft were defueled, disassembled, cradled, and then loaded aboard the C-5 at night, flown to Lockheed, and unloaded at night before reassembly and flight testing. Groom performed radar profiling, F-117 weapons testing, and training of the first group of frontline USAF F-117 pilots. [26] : 161

While the "Baja Scorpions" were working on the F-117, there was also another group at work in secrecy, known as "the Whalers" working on Tacit Blue. A fly-by-wire technology demonstration aircraft with curved surfaces and composite material, to evade radar, was a prototype, and never went into production. Nevertheless, this strange-looking aircraft was responsible for many of the stealth technology advances that were used on several other aircraft designs, and had a direct influence on the B-2 with the first flight of Tacit Blue being performed on 5 February 1982, by Northrop Grumman test pilot, Richard G. Thomas. [26] : 249–250

Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG. [39]

On 17 May 1982, the move of the 4450th TG from Groom Lake to Tonopah was initiated, with the final components of the move completed in early 1983. Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG at Tonopah. [39]

The R-Unit was inactivated on 30 May 1989. Upon inactivation, the unit was reformed as Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). In 1990, the last F-117A (843) was delivered from Lockheed. After completion of acceptance flights at Area 51 of this last new F-117A aircraft, the flight test squadron continued flight test duties of refurbished aircraft after modifications by Lockheed. In February/March 1992 the test unit moved from Area 51 to the USAF Palmdale Plant 42 and was integrated with the Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Some testing, especially RCS verification and other classified activity was still conducted at Area 51 throughout the operational lifetime of the F-117. The recently inactivated (2008) 410th Flight Test Squadron traces its roots, if not its formal lineage to the 4450th TG R-unit. [39]

Later operations

Since the F-117 became operational in 1983, operations at Groom Lake have continued. The base and its associated runway system were expanded, including the expansion of housing and support facilities. [18] [40] In 1995, the federal government expanded the exclusionary area around the base to include nearby mountains that had hitherto afforded the only decent overlook of the base, prohibiting access to 3,972 acres (16.07 km 2 ) of land formerly administered by the Bureau of Land Management. [18] On 22 October 2015, a federal judge signed an order giving land that belonged to a Nevada family since the 1870s to the United States Air Force for expanding Area 51. According to the judge, the land that overlooked the base was taken to address security and safety concerns connected with their training and testing. [41]

U.S. government's positions on Area 51

The United States government has provided minimal information regarding Area 51. The area surrounding the lake is permanently off-limits to both civilian and normal military air traffic. Security clearances are checked regularly cameras and weaponry are not allowed. [5] Even military pilots training in the NAFR risk disciplinary action if they stray into the exclusionary "box" surrounding Groom's airspace. [5] Surveillance is supplemented using buried motion sensors. [42] Area 51 is a common destination for Janet, a small fleet of passenger aircraft operated on behalf of the Air Force to transport military personnel, primarily from McCarran International Airport. [43]

The USGS topographic map for the area only shows the long-disused Groom Mine. [44] A civil aviation chart published by the Nevada Department of Transportation shows a large restricted area, defined as part of the Nellis restricted airspace. [45] The National Atlas shows the area as lying within the Nellis Air Force Base. [46] There are higher resolution and newer images available from other satellite imagery providers, including Russian providers and the IKONOS. [18] These show the runway markings, base facilities, aircraft, and vehicles. [18]

On 25 June 2013, the CIA released an official history of the U-2 and OXCART projects which acknowledged the existence of Area 51 in response to a Freedom of Information Act request submitted in 2005 by Jeffrey T. Richelson of George Washington University's National Security Archive. It contains numerous references to Area 51 and Groom Lake, along with a map of the area. [7] [47] [48] [13]

Environmental lawsuit

In 1994, five unnamed civilian contractors and the widows of contractors Walter Kasza and Robert Frost sued the Air Force and the United States Environmental Protection Agency. They alleged that they had been present when large quantities of unknown chemicals had been burned in open pits and trenches at Groom. Rutgers University biochemists analyzed biopsies from the complainants and found high levels of dioxin, dibenzofuran, and trichloroethylene in their body fat. The complainants alleged that they had sustained skin, liver, and respiratory injuries due to their work at Groom and that this had contributed to the deaths of Frost and Kasza. The suit sought compensation for the injuries, claiming that the Air Force had illegally handled toxic materials and that the EPA had failed in its duty to enforce the Resource Conservation and Recovery Act which governs the handling of dangerous materials. They also sought detailed information about the chemicals, hoping that this would facilitate the medical treatment of survivors. [49] Congressman Lee H. Hamilton, former chairman of the House Intelligence Committee, told 60 minūtes reporter Lesley Stahl, "The Air Force is classifying all information about Area 51 in order to protect themselves from a lawsuit." [50]

The government invoked the State Secrets Privilege and petitioned U.S. District Judge Philip Pro to disallow disclosure of classified documents or examination of secret witnesses, claiming that this would expose classified information and threaten national security. [51] Judge Pro rejected the government's argument, so President Bill Clinton issued a Presidential Determination exempting what it called "the Air Force's Operating Location Near Groom Lake, Nevada" from environmental disclosure laws. Consequently, Pro dismissed the suit due to lack of evidence. Turley appealed to the U.S. Court of Appeals for the Ninth Circuit on the grounds that the government was abusing its power to classify material. Secretary of the Air Force Sheila E. Widnall filed a brief which stated that disclosures of the materials present in the air and water near Groom "can reveal military operational capabilities or the nature and scope of classified operations." The Ninth Circuit rejected Turley's appeal [52] and the U.S. Supreme Court refused to hear it, putting an end to the complainants' case. [49]

The President annually issues a determination continuing the Groom exception [53] [54] [55] which is the only formal recognition that the government has ever given that Groom Lake is more than simply another part of the Nellis complex. An unclassified memo on the safe handling of F-117 Nighthawk material was posted on an Air Force web site in 2005. This discussed the same materials for which the complainants had requested information, which the government had claimed was classified. The memo was removed shortly after journalists became aware of it. [56]

In December 2007, airline pilots noticed that the base had appeared in their aircraft navigation systems' latest Jeppesen database revision with the ICAO airport identifier code of KXTA and listed as "Homey Airport". [57] The probably inadvertent release of the airport data led to advice by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) that student pilots should be explicitly warned about KXTA, not to consider it as a waypoint or destination for any flight even though it now appears in public navigation databases. [57]

The perimeter of the base is marked out by orange posts and patrolled by guards in white pickup trucks and camouflage fatigues. The guards are popularly referred to as "cammo dudes" by enthusiasts. [58] [59] The guards will not answer questions about their employers however, according to the New York Dienas ziņas, there are indications they are employed through a contractor such as AECOM. [59] [60] Signage around the base perimeter advises that deadly force is authorized against trespassers. [61]

Technology is also heavily used to maintain the border of the base this includes surveillance cameras and motion detectors. Some of these motion detectors are placed some distance away from the base on public land to notify guards of people approaching. [62]

1974 Skylab photography

Dwayne A. Day published "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" in The Space Review in January 2006. It was based on a memo written in 1974 to CIA director William Colby by an unknown CIA official. The memo reported that astronauts on board Skylab had inadvertently photographed a certain location. [63]

There were specific instructions not to do this. [redacted] was the only location which had such an instruction.

The name of the location was obscured, [a] but the context led Day to believe that the subject was Groom Lake. Day argues that "the CIA considered no other spot on Earth to be as sensitive as Groom Lake". [63] [65] The memo details debate between federal agencies regarding whether the images should be classified, with Department of Defense agencies arguing that it should and NASA and the State Department arguing that it should not be classified. The memo itself questions the legality of retroactively classifying unclassified images. [63]

The memo includes handwritten remarks, [66] apparently by Director of Central Intelligence Colby:

    has it from own sats
  1. What really does it reveal?
  2. If exposed, don't we just say classified USAF work is done there?

The declassified documents do not disclose the outcome of discussions regarding the Skylab imagery. The debate proved moot, as the photograph appeared in the Federal Government's Archive of Satellite Imagery along with the remaining Skylab photographs. [67]

2019 shooting incident

On January 28, 2019, an unidentified man drove through a security checkpoint near Mercury, Nevada, in an apparent attempt to enter the base. After an eight-mile vehicle pursuit by base security, the man exited his vehicle carrying a "cylindrical object" and was shot dead by NNSS security officers and sheriff's deputies after refusing to obey requests to halt. There were no other injuries reported. [68] [69]

Area 51 has become a focus of modern conspiracy theories due to its secretive nature and connection to classified aircraft research. [6] Theories include:

  • The storage, examination, and reverse engineering of crashed alien spacecraft, including material supposedly recovered at Roswell, the study of their occupants, and the manufacture of aircraft based on alien technology
  • Meetings or joint undertakings with extraterrestrials
  • The development of exotic energy weapons for the Strategic Defense Initiative (SDI) or other weapons programs
  • The development of weather control
  • The development of time travel and teleportation technology
  • The development of exotic propulsion systems related to the Aurora Program
  • Activities related to a shadowy one-world government or the Majestic 12 organization

Many of the hypotheses concern underground facilities at Groom or at Papoose Lake (also known as "S-4 location"), 8.5 miles (13.7 km) south, and include claims of a transcontinental underground railroad system, a disappearing airstrip nicknamed the "Cheshire Airstrip", after Lewis Carroll's Cheshire cat, which briefly appears when water is sprayed onto its camouflaged asphalt, and engineering based on alien technology. [70]

In the mid-1950s, civilian aircraft flew under 20,000 feet while military aircraft flew under 40,000 feet. The U-2 began flying at above 60,000 feet and there was an increasing number of UFO sighting reports. Sightings occurred most often during early evening hours, when airline pilots flying west saw the U-2's silver wings reflect the setting sun, giving the aircraft a "fiery" appearance. Many sighting reports came to the Air Force's Project Blue Book, which investigated UFO sightings, through air-traffic controllers and letters to the government. The project checked U-2 and later OXCART flight records to eliminate the majority of UFO reports that it received during the late 1950s and 1960s, although it could not reveal to the letter writers the truth behind what they saw. [7] : 72–73 Similarly, veterans of experimental projects such as OXCART at Area 51 agree that their work inadvertently prompted many of the UFO sightings and other rumors: [71]

The shape of OXCART was unprecedented, with its wide, disk-like fuselage designed to carry vast quantities of fuel. Commercial pilots cruising over Nevada at dusk would look up and see the bottom of OXCART whiz by at 2,000-plus mph. The aircraft's titanium body, moving as fast as a bullet, would reflect the sun's rays in a way that could make anyone think, UFO. [72]

They believe that the rumors helped maintain secrecy over Area 51's actual operations. [5] The veterans deny the existence of a vast underground railroad system, [72] although many of Area 51's operations did occur underground. [73]

Bob Lazar claimed in 1989 that he had worked at Area 51's "Sector Four (S-4)", said to be located underground inside the Papoose Range near Papoose Lake. He claimed that he was contracted to work with alien spacecraft that the government had in its possession. [74] Similarly, the 1996 documentary Sapņu zeme directed by Bruce Burgess included an interview with a 71-year-old mechanical engineer who claimed to be a former employee at Area 51 during the 1950s. His claims included that he had worked on a "flying disc simulator" which had been based on a disc originating from a crashed extraterrestrial craft and was used to train pilots. He also claimed to have worked with an extraterrestrial being named "J-Rod" and described as a "telepathic translator". [75] In 2004, Dan Burisch (pseudonym of Dan Crain) claimed to have worked on cloning alien viruses at Area 51, also alongside the alien named "J-Rod". Burisch's scholarly credentials are the subject of much debate, as he was apparently working as a Las Vegas parole officer in 1989 while also earning a PhD at State University of New York (SUNY). [76]

In July 2019, more than 2,000,000 people responded to a joke proposal to storm Area 51 which appeared in an anonymous Facebook post. [77] [78] [79] The event, scheduled for 20 September 2019, was billed as "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", an attempt to "see them aliens". [80] [81] Air Force spokeswoman Laura McAndrews said the government "would discourage anyone from trying to come into the area where we train American armed forces". [1] Two music festivals in rural Nevada, "AlienStock" and "Storm Area 51 Basecamp", were subsequently organized to capitalize on the popularity of the original Facebook event. Between 1,500 and 3,000 people showed up at the festivals, while over 150 people made the journey over several miles of rough roads to get near the gates to Area 51. [82] [83] Seven people were reportedly arrested at the event. [82]


Diskusijas

Visual analytics is the process for an analyst to learn the facts from the large volume of raw data through different forms of visualization. Representational fluency is the ability to comprehend equivalence in different modes of expression [[9]]. We borrow this term from psychology and pedagogical literature to describe our efforts to enable the analyst to fluently switch among different types of visualizations and data views to build up the understanding of facts. Cybersecurity issues can be visualized in temporal, in geospatial, in structural, or in raw data as logs. Visual analytics fluency allows the ability (1) to transform information from one representation to another (2) to comprehend the equivalence in different modes of representations, including data and visualizations and (3) to comprehend information presented in different representations.

In this paper, we propose an auto linking mechanism that can smoothly transfer the analyst from one view to the other and thus effectively improve the speed of visual data analysis. Cognitively, a person can pay attention to only 3 or 4 things at one time. Our fluency metaphor may also reduce the cognitive load, helping the analyst to focus on some important incidents. At the stage of submitting SemanticPrism to the VAST 2012 challenge (July 2012), the four team members needed several days to identify all the anomalies by manually going over suspicious areas on all the curves and jumping across different views to examine and filter information. Most of the energy and time was exhausted during the back-and-forth navigation. With this newly developed linking mechanism, on one hand an analyst can mark suspicious segments on the time series curves and go directly to its related spatial visualization and data view. On the other hand, the analyst can simply right-click on the map, opening the menu to show one or several related time series curves.

We plan to improve this mechanism and its direct interaction design in the following directions.

First, we should extend our approach to other types of data and visualizations. The VAST 2012 MC1 dataset contains no data about computer network connectivity. In some cybersecurity analysis scenarios, visualizing such connections as the network intrusions from external IPs to internal hosts is crucial. Most often, connection data of these kinds can be visualized as a tree, or a network graph, with different layout variations (e.g., layout nodes in radial fashion). How to anchor parts of such spatial visualizations and link them to their related time series curves, geographic visualizations, or data views comprise the new domain we want to explore.

Second, we should find a method to automatically detect anomalies on the curves. A curve must be displayed at a certain resolution to allow the analyst to identify problematic areas. However, because the curves are mostly based on aggregation, the user sometimes cannot visually detect the problem when the number is too small to cause a significant visual change on the curve. Some literature on data mining and statistics [[29],[30]] shows that allowing the system to detect anomalies on the curves by itself is possible. We will consider integrating this effective approach.

This approach can also be easily extended to handle streaming data such as real time analysis. In such case, the time series curve will become dynamic by updating itself in regular time intervals. Visually the curve will grow, extend, and slide from right to left (if the new data starts from the right end) just like the electrocardiography. Old part of curve will disappear on the left end. The user still be able to notice the anomaly happened during the recent past time intervals. For the just past time interval, the aggregations should be computed across the hierarchy of the spatial structure from top to bottom. The computing resource needed for pre-compute the aggregation depends on the length of the time interval and the complexity of the spatial structure. For this VAST 2012 MC1 data, since the time interval is pretty long as 15 minutes and there are only several thousands of spatial units, computing aggregations for one time interval is very fast. For existing computed aggregations of each time interval, there is no need to re-compute them. The only aggregations need to be updated are the aggregations about recent past history (e.g. recent two days). But normally there is no urgent need to get the aggregation for the past history in real-time.

The inspiration and implementation of this fluency mechanism were based on the visual analytics system SemanticPrism and the VAST 2012 challenge dataset. To understand its generalizability and limits, we will use other datasets to test the possibility of linking the W3 structure visualizations. Furthermore, we aim to study the possibility of representational fluency being a suitable and valid design goal in the context of visual analytics and how to promote it to different platforms and systems.


Anotācija

When emergency departments (EDs) are crowded and cannot accept incoming ambulance patients immediately, paramedics commonly continue to provide patient care until an ED bed becomes available. This delay in transferring a patient to the ED is referred to as ambulance offload delay (AOD). AOD is a pressing problem for Emergency Medical Services (EMS) as it prolongs the time before paramedics are available to respond to other calls. This can negatively affect ambulance availability and patient safety. The objective of this study is to develop an ambulance destination policy to mitigate AOD, allowing patients to see physicians sooner, and returning ambulances to service more quickly. We formulate a discrete time, infinite-horizon, discounted Markov Decision Process (MDP) model to determine when it is advantageous to send appropriate patients to out-of-region EDs, which have longer transport times but shorter offload times. Based on the MDP model, an optimal ambulance destination policy is constructed using the policy iteration algorithm. A computational study is applied using 12-months of data from an EMS provider which experiences AOD regularly. We find that the optimal policies can significantly reduce AOD, time to bed for patients, and out-of-service time for paramedics at the expense of increased ambulances travel distances. The model can be generalized and used as a decision support tool for EMS systems to mitigate the impact of AOD on their operations.


Planning and Evaluation of Rural Road Network Connectivity Using GIS

Rural road connectivity, and its sustained availability, is a key component of rural development. Rural roads are connecting areas of production with markets and connecting these with each other or to the state and national highways. The unavailability of database is major constrain to the access of rural roads. This paper envisages consolidation of the existing rural road network to improve its overall efficiency as a provider of transportation services for people, goods and services. This study has undertaken an extended attempt to develop geographic information system (GIS) based rural road database so that planners, decision makers, researchers and other different level authorities in the rural road sector will be benefited from the final output. The study area is located in Warangal District, Telangana, India. Network analysis has been conducted to select shortest path, service area accessibility, and closest facility, location allocation of a facility and shows the vehicle routing in terms of travel time, between two locations in the study area and towards rural hubs. The average travel times were observed from the field surveys. Rural hubs has been selected, from 46 habitations found in the study area, based on the cumulative weightage of rural infrastructures and the number of trough-routes they have. Furthermore, an evaluation of road network has done based on the connectivity measures before and after identification of critical links of the network and also identifies the centroid point of the network by measuring the connectivity values of the nodes. The paper also focused on development of planning model for upgradation of rural roads based on the link weightage and pavement condition index (PCI) of the road.