Vairāk

QGis 2.8.1 avārija pat pēc pārinstalēšanas

QGis 2.8.1 avārija pat pēc pārinstalēšanas


Es izmantoju QGis diezgan daudzus gadus. Parasti es atjauninu QGis uz jaunāko versiju, tiklīdz tā ir izlaista vietnē qgis.org, neatinstalējot iepriekšējās versijas. Ar to nekad neesmu saskāries.

Es nesen instalēju 2.8.1, un tas darbojās labi. Es domāju, ka es mazliet paklanītos ar QGis pielāgošanu, izslēdzot noteiktas rīkjoslas, izvēlnes, iestatot atvērtu noklusējuma projektu utt., Lai kāds varētu izmantot QGis kā vienkāršotu skatīšanās rīku GIS datiem. Es nolēmu izmēģināt to vienā no vecākajām versijām (chugiak). Likās, ka tas darbojas labi, atrodoties programmā un pat restartējot programmu. Kādā brīdī neesmu pārliecināts, ka, iespējams, atsāknējot, vai, kad es atkal mēģināju izmantot 2.8.1, es saņēmu kļūdu (pievienots ekrānuzņēmums).

Kopš tā laika esmu izmēģinājis visu, ko vien iedomājos. Pārinstalēt, atinstalēt visas versijas un pārinstalēt 2.8.1. Joprojām nedarbojās. Es pat mēģināju izdzēst Windows reģistra mainīgos, kas attiecas uz QGis (iespējams, es to neesmu izdarījis pilnīgi pareizi) un atkal pārinstalēju, tomēr es joprojām saņemu to pašu kļūdu.

Es saņemu uzplaiksnījuma ekrānu, un es redzu šo ekrānu, kurā teikts, piemēram, “gui iestatīšana”, “spraudņu ielāde” utt. Es netieku pie padomu ekrāna, un programma gui neparādās.


Paldies par jūsu atbildi AndreJ. Es domāju arī atvērt iepriekš atvērtu projektu, bet kaut kā pazaudēju saiti starp .qgis failiem un QGis. Kad es mēģināju tai piešķirt programmu, tā vienkārši nedarbojās.

Es vēlreiz ieskatījos reģistrā, kā jūs ieteicāt, un redzēju, ka vairāk (iespējams, sākotnēji man to pietrūka) "mapes?" zem HKEY_CURRENT_USER (skatiet attēlu zemāk). Es izdzēsu to, kas acīmredzami saistīts ar QGis pielāgošanu.

Tas vienkārši strādāja vienkārši lieliski. Atkal un darbojas. Es turpinu pielāgošanu, maz gabalu vienlaikus. Pārliecinājos, ka nejaucos ar rotācijas lauku (redzu, ka opcijās tas ir atzīmēts kā eksperimentāls).

Vēlreiz paldies par jūsu atbildi. Tas noteikti mani atgrieza uz pareizā ceļa.

Paldies Darril


Arī es saskāros ar to, bet, veicot dubultklikšķi uz esošajiem projektiem, palika QGIS. Man šķita, ka rotācijas lauka paslēpšana statusa joslā izraisīja jucekli. Kad tas bija palaists, esmu atiestatījis visus pielāgotos iestatījumus, un kļūda vairs nebija.

Reģistra tīrīšana var palīdzēt, ja noķerat visus ierakstus. Varat mēģināt izdzēst vai pārdēvēt mapi .qgis2 vai izveidot jaunu Windows lietotāju.


  • зависимости
  • рекомендации
  • предложения
  • uzlabo
  • dep: dpkg (> = 1.16.1) система управления пакетами Debian
Загрузить для всех доступных архитектур
Архитектура Версия Размер пакета В установленном виде Файлы
alfa (неофициальный перенос) 2.18.28 + dfsg-2 2 484,9 Кб7 535,0 Кб [список файлов]
amd64 3.10.14 + dfsg-1 3 851,9 Кб9 063,0 Кб [список файлов]
arm64 3.10.14 + dfsg-1 3 651,5 Кб8 680,0 Кб [список файлов]
armel 3.10.14 + dfsg-1 3 639,3 Кб8 393,0 Кб [список файлов]
armhf 3.10.14 + dfsg-1 3 678,6 Кб7 129,0 Кб [список файлов]
hppa (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 935,6 Кб10 261,0 Кб [список файлов]
i386 3.10.14 + dfsg-1 4 003,8 Кб9 121,0 Кб [список файлов]
m68k (неофициальный перенос) 3.10.5 + dfsg-2 + b1 4 047,6 Кб10 800,0 Кб [список файлов]
mips64el 3.10.14 + dfsg-1 3 770,1 Кб11 223,0 Кб [список файлов]
mipsel 3.10.14 + dfsg-1 3 654,0 Кб9 933,0 Кб [список файлов]
ppc64 (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 818,6 Кб11 635,0 Кб [список файлов]
ppc64el 3.10.14 + dfsg-1 3 812,8 Кб10 924,0 Кб [список файлов]
riscv64 (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 742,2 Кб7 995,0 Кб [список файлов]
s390x 3.10.14 + dfsg-1 3 639,7 Кб9 148,0 Кб [список файлов]
sparc64 (неофициальный перенос) 2.14.19 + dfsg-1 2 030,4 Кб5 454,0 Кб [список файлов]
x32 (неофициальный перенос) 3.10.10. + Dfsg-2 3 872,6 Кб8 455,0 Кб [список файлов]

Эта страница также доступна на следующих языках (Как установить язык по умолчанию):

Чтобы сообщить о проблеме, связанной с веб-сайтом, отправьте сообщение (на английскам) в список. Прочую контактную информацию см. на странице Debian Как с нами связаться.

Авторские права & copy 1997 - 2021 SPI Inc. См. условия лицензии. Debian это торговый знак компании SPI Inc. Об этом сайте.


Studenti var iegūt ArcGIS bez maksas

Studenti var saņemt bezmaksas viena gada ArcGIS programmatūras kopijas. Studenti, kas apmeklē ĢIS nodarbības pilsētiņā, var pieprasīt programmatūras kopiju no sava profesora. Studenti, kas neapmeklē ĢIS klases, var pieprasīt programmatūras kopiju no ([email protected]). Programmatūra jāinstalē studenta personīgi piederošajā datorā, nevis UCI piederošā datorā vai datorā, kas pieder biznesa koncernam

Studentu programmatūras kopijas instalēšana atšķiras no iepriekš norādītās maksas programmatūras instalēšanas procedūras. Studenti instalē ArcGIS programmatūru jābūt izpildiet instrukcijas programmatūras DVD konteinera iekšpusē, pretējā gadījumā programmatūru neizdosies palaist. Konkrēti šādā secībā:

1) pārliecinieties, ka jūsu dators ir savienots ar internetu,

2) iegūt bezmaksas Esri Global kontu internetā (instrukcijas ir DVD konteinerā),

3) ievadiet programmatūras reģistrācijas numuru Esri tīmekļa vietnes reģistrācijas lapā (atkal tiek pievienotas instrukcijas),

4) instalējiet ArcGIS programmatūru savā datorā no DVD un

5) instalēšanas laikā ievadiet datorā programmatūras reģistrācijas numuru.

Šis vienotais reģistrācijas numurs jāizmanto katram ArcGIS paplašinājumam, kuru vēlaties instalēt datorā instalēšanas laikā. Jums tiks lūgts norādīt reģistrācijas numuru.

Iemesls iepriekš aprakstītās procedūras ievērošanai ir tas, ka jūsu reģistrācijas numurs ir jāreģistrē Esri vietnē, lai datorā esošā programmatūra varētu atpazīt licences derīgumu. Ja programmatūru instalējat pirms reģistrēšanās (kā to ir izdarījuši daudzi studenti šeit - un citās Amerikas universitātēs visā Amerikā), licence nebūs derīga un programmatūru neizdosies palaist.


Saturs

Negadījumā iesaistītā lidmašīna bija 1968. gada Douglas DC-8-61, C-GMXQ, kas pieder Kanādas uzņēmumam Nolisair un kuru parasti ekspluatē Nationair Canada. Negadījuma brīdī tā tika nomāta uz nomu Nigeria Airways, kas savukārt to apakšnomāja Holdtrade Services, lai pārvadātu Nigērijas svētceļniekus uz un no Mekas. [4] DC-8 bija galvenais aviokompānijas izmantotais gaisa kuģa tips. [5]

Viljams Alans, 47 gadus vecais kapteinis, bijušais Kanādas gaisa spēku pilots, bija reģistrējis 10 700 lidojumu stundas un 1000 stundas tipa. 36 gadus vecais pirmais virsnieks Kents Deivids bija reģistrējis 8000 lidojuma stundas, no kurām 550 stundas bija tipa, un viņš bija pilots, kurš lidoja avārijas lidojumā. Viktors Fērs, 46 gadus vecais lidojumu inženieris, bija reģistrējis 7500 lidojumu stundas, no kurām 1000 stundas bija tipa. [3] [6] [7]

Lidmašīna izlidoja no King Abdulaziz starptautiskās lidostas, kas devās uz Sadiq Abubakar III starptautisko lidostu Sokoto, taču par problēmām tika ziņots neilgi pēc pacelšanās. [4] [8] Apkalpei nezināms lidmašīna izlidošanas laikā bija aizdegusies, un, lai gan pats ugunsgrēks nebija acīmredzams, jo tas sākās apgabalā, kurā nebija ugunsgrēka brīdināšanas sistēmu, to sekas bija daudzas. Spiediens ātri neizdevās, un apkalpi pārņēma bezjēdzīgi brīdinājumi, ko izraisīja ar ugunsgrēku saistītas ķēdes kļūmes. Reaģējot uz spiediena mazspēju, Allans nolēma palikt 2000 pēdu (610 m) augstumā, bet lidojums tika atbrīvots līdz 3000 pēdām (910 m), kā rezultātā kontrolieris kļūdījās lidojumā 2120 Saūda Arābijas lidojumam, kas arī ziņoja par spiediena problēmām jo kapteinis Alans kļūdaini bija identificējis kā "Nationair Canada 2120", nevis "Nigerian 2120", sajaukums, kas ilga trīs minūtes [6], bet galu galā tika konstatēts, ka tam nav nekādas ietekmes uz rezultātu. [3]

Tajā pašā laikā pirmais virsnieks Deivids, kurš lidoja ar C-GMXQ, ziņoja, ka zaudē hidrauliku. [3] Apkalpe par ugunsgrēku uzzināja tikai tad, kad stjuarte iebruka pilota kabīnē, ziņojot par "dūmiem aizmugurē. Tiešām slikti". [6] [3] Neilgi pēc tam Deivids ziņoja, ka ir pazaudējis eleronus, liekot Alanam pārņemt kontroli, kamēr Alans pārņem vadību, pilota kabīnes diktofons neizdevās. [6] Šajā brīdī gaisa satiksmes kontrolieris saprata, ka 2120. reiss nav Saūda Arābijas reiss un viņam ir nepatikšanas, un novirzīja tos skrejceļa virzienā. Pēc tam Alans vairākas reizes sazinājās ar gaisa satiksmes vadību, starp saviem pirmsnāves paziņojumiem bija pieprasījums pēc operatīvajiem transportlīdzekļiem. [6]

Kad lidmašīna atradās apmēram 18 km (11 mi 10 nmi) attālumā no lidostas un 670 m (2200 pēdu) augstumā, kur, domājams, bija nolaidusies šasija, lidmašīnā sākās lidmašīnas sadalīšanās un vairākas no tā nokrita ķermeņi, norādot, ka ugunsgrēks līdz tam laikam vismaz daļēji bija iztērējis salona grīdu. [6] Tikai 2,875 km (1,8 jūdzes) attālumā no skrejceļa kušanas lidmašīna beidzot kļuva nekontrolējama un avarēja, [6] nogalinot jebkuru daļu no 261 pasažieriem, kas atradās uz klāja - ieskaitot 247 pasažierus -, kas jau nebija nosmakusi vai izkritusi no lidmašīnas. lidmašīna. [4] [8] [9] Tika identificēti deviņi no četrpadsmit apkalpes, taču "pasažierus nemēģināja identificēt". [6]

Sākot ar 2017. gada jūliju [atjauninājums], avārija joprojām ir visnāvējošākā avārija, kurā iesaistīts Douglas DC-8, [10] kā arī otrais nāvējošākais negadījums, kas notika uz Saūda Arābijas zemes [11] pēc Saūda Arābijas lidojuma 163. [12]

Pirms izlidošanas vadošais mehāniķis bija pamanījis, ka "riepu spiediens Nr. 2 un Nr. 4 ir zemāks par minimālo lidojuma nosūtīšanai" [8], un mēģināja tos piepumpēt, taču slāpekļa gāze nebija viegli pieejama. Projekta vadītājs, nevēloties samierināties ar kavēšanos, neņēma vērā problēmu un sagatavoja lidmašīnu nosūtīšanai. [6] Lidmašīnai braucot ar taksometru, slodzes pārvietošana no nepietiekami piepumpētas riepas Nr. 2 uz riepu Nr. 1 uz vienas un tās pašas ostas ass izraisīja "pārmērīgu novirzīšanos, pārkaršanu un 1. numura strukturālo vājināšanos. riepa. " [8] "Riepa Nr. 1 ļoti agri atteicās no pacelšanās ripas", gandrīz tūlīt sekoja Nr. 2. [8] Pēdējā pārtrauca rotēt "nenoteiktu iemeslu dēļ" un sekojošā riteņa berze. montāža ar skrejceļu radīja pietiekamu siltumu, lai sāktu pašpietiekamu uguni. [8]

Apkalpe saprata, ka pastāv problēma, bet ne tās raksturs vai nopietnība. Lidmašīna riteņu komplektā nebija aprīkota ar uguns vai karstuma sensoriem. Pirmais virsnieks tika ierakstīts, atzīmējot: "Mums riepa jāsamazina, jūs saprotat?" [6] Saskaņā ar Kanādas Transporta drošības padomes locekļiem, kuri intervēti par Maija diena par negadījumu standarta procedūras attiecībā uz riepu atteici pacelšanās ripošanas laikā DC-8 neietvēra atteikšanos no pacelšanās riepu vai riteņu bojājumu gadījumā, [3] tāpēc kapteinis turpināja pacelšanos.

Sakarā ar kopējo reaktīvo lidmašīnu konstrukciju avārija kļuva neizbēgama brīdī, kad šasija tika ievilkta, tikai sekundes pēc pacelšanās un ilgi pirms ārkārtas gadījuma parādīšanās. [3] Kad tas notika, "degoša gumija tika tuvināta hidraulisko un elektrisko sistēmu sastāvdaļām", izraisot gan hidraulisko, gan spiediena sistēmu atteici, kas izraisīja konstrukcijas bojājumus un gaisa kuģa vadības zaudēšanu. [13] [6] Transporta drošības pārvalde vēlāk secināja: "Ja apkalpe būtu atstājusi šasiju, negadījums varētu būt novērsts". [6] Degviela, "kas, iespējams, ieviesta centrālās degvielas tvertnes" izdegšanas "rezultātā" [8], pastiprināja ugunsgrēku, kas galu galā noveda pie salona grīdas. Cilvēki sāka izkrist no lidmašīnas, kad viņu sadedzināja sēdekļu siksnas. "Neskatoties uz ievērojamo lidmašīnas korpusa iznīcināšanu, šķiet, ka lidmašīna bija vadāma līdz īsi pirms katastrofas." [6]

Izmeklēšanas laikā tika atklāts, ka mehāniķi jau kopš 7. jūlija zināja par nepietiekami piepumpētām riepām, bet projekta vadītājs, kuram trūka attiecīgas apmācības, lai pieņemtu pamatotu lēmumu, kavēja riepu apkopi, jo lidmašīna atpalika no grafika, pieprasot viņiem reģistrēt žurnālā nepatiesus spiediena rādījumus, lai lidmašīna liktos lidojumderīga. Tas nozīmēja, ka Nationair Canada vadītāji bija izdarījuši spiedienu uz pilota kabīnes kolēģiem, lai tie neslēptu informāciju, kurai varētu būt nopietna ietekme uz drošību. [3]

Drīz pēc negadījuma Toronto bāzētās Nationair Canada stjuartes grupa apvienoja līdzekļus, lai izveidotu piemiņas plāksni, kurā uzrakstīti upuru vārdi. Piemiņas zīmei kopā ar ķiršu koku, kas iestādīts, lai pieminētu Džedā mirušos kolēģus, tika piešķirtas pastāvīgas mājas Lielās Toronto lidostu pārvaldes galvenajā birojā. [14]

Gaisa satricinājums apvienojumā ar Kanādas Nationair slikto reputāciju saistībā ar savlaicīgu apkalpošanu un mehāniskām problēmām izraisīja nopietnas problēmas ar tūrisma operatoru publisko tēlu un uzticamību. Šīs grūtības saasinājās, kad Nationair Canada 1991. gada 19. novembrī aizslēdza savus arodbiedrību stjuartus un sāka tos aizstāt ar streikotājiem. Bloķēšana ilga 15 mēnešus un līdz brīdim, kad tā beidzās 1993. gada sākumā, Nationair Canada nonāca nopietnās finansiālās grūtībās. . Tajā laikā Nationair Canada bija Kanādas valdībai parādā miljoniem dolāru nesamaksātu nosēšanās maksu. Kreditori sāka sagrābt lidmašīnas un jau iepriekš pieprasīja skaidru naudu par pakalpojumiem. Uzņēmums tika pasludināts par bankrotējušu 1993. gada maijā, parādā CDN 75 miljonus dolāru. [15]

1997. gadā Nationair Canada un tās mātesuzņēmuma Nolisair īpašnieks Roberts Obadia atzina savu vainu astoņās krāpšanās lietās saistībā ar uzņēmuma darbību. [16]

Epizode no Maija diena 2012. gadā ar nosaukumu "Zem spiediena" atspoguļoja šo negadījumu. [3]


Galvenais saturs

BASEmesh ir bezmaksas rīks skaitļošanas programmatūras skaitļošanas acu ģenerēšanai PAMATS. Sākotnēji tas tika publicēts kā python spraudnis atvērtā pirmkoda ģeogrāfiskās informācijas (GIS) programmatūrai QGIS. Sākot ar versiju 2.0, BASEmesh ir gan atsevišķa pitona programmatūra, gan arī QGIS spraudnis. BASEmesh integrē Džonatana Ričarda Ševčuka izcilo nestrukturēto 2D acu ģeneratoru “Triangle”, kas izstrādāts Kalifornijas Universitātē Berlijā.

BASEmesh ir publicēts zem GNU GPL.


4.5 Paku izmantošana

Pēc pakas ielādes, kā aprakstīts iepriekšējā sadaļā, varat sākt izmantot tās funkcijas. Paketē stats19 tas nozīmē, ka tagad darbosies šāda komanda get_stats19 ():

Šī komanda parāda pakotņu vērtību. To pašu datu kopu būtu bijis iespējams iegūt, manuāli lejupielādējot un notīrot failu no vietnes STATS19 vietnē data.gov.uk. Tomēr, izmantojot paketi, process ir sasniegts daudz ātrāk un ar mazāk koda rindām, nekā tas būtu iespējams, izmantojot vispārējas nozīmes bāzes R funkcijas. Funkcijas nrow () izsaukuma rezultāts parāda, ka mēs esam lejupielādējuši pienācīgu datu apjomu, kas atspoguļo vairāk nekā 100 000 ceļu satiksmes negadījumu visā Lielbritānijā 2019. gadā.

Šīs rokasgrāmatas nākamajās sadaļās mēs izmantosim citas pakotnes funkcijas. Ja vēlaties uzzināt vairāk par statistiku19 un to, kā to var izmantot ceļu satiksmes drošības pētījumos, apskatiet tās vinjetes. Piemēram, stats19 vinjetei vajadzētu parādīties Palīdzība panelis RStudio apakšējā labajā panelī pēc šīs komandas palaišanas:


Saturs

Lidmašīna McDonnell Douglas DC-10-10 (reģistrācijas numurs N1819U [3]) tika piegādāta 1971. gadā un kopš tā laika piederēja United Airlines. Pirms izlidošanas ar lidojumu no Denveras 1989. gada 19. jūlijā lidmašīna kopumā bija ekspluatēta 43 401 stundas un 16 997 ciklus (pacelšanos un turpmāko nolaišanos uzskata par lidmašīnas ciklu). Lidmašīnu darbināja CF6-6D augsta apvedceļa turboventilatora dzinēji, ko ražoja General Electric Aircraft Engines (GEAE). [1]: 11 Lidmašīnas 2. (aizmugurē piestiprināts) dzinējs tieši pirms avārijas lidojuma bija uzkrājis 42 436 stundas un 16 899 darbības ciklus. [1]: 12

DC-10 izmantoja trīs neatkarīgas hidrauliskās sistēmas, no kurām katra darbojās ar vienu no trim lidmašīnas dzinējiem, lai darbinātu lidmašīnas lidojuma vadības ierīces. Dzinēja jaudas zuduma vai primārā sūkņa atteices gadījumā avārijas gaisa turbīna varētu nodrošināt avārijas elektroenerģiju elektriski darbināmiem papildu sūkņiem. Šīs sistēmas tika veidotas kā liekas, piemēram, ja divas hidrauliskās sistēmas nedarbotos, viena atlikusī hidrauliskā sistēma joprojām ļautu pilnībā darboties un kontrolēt lidmašīnu. Tomēr vismaz vienā hidrauliskajā sistēmā jābūt šķidrumam un spējai noturēt šķidruma spiedienu, lai kontrolētu lidmašīnu. Tāpat kā citas laikmeta plaša korpusa transporta lidmašīnas, [1]: 100 DC-10 nebija paredzēts, lai pilnīgas hidrauliskās kļūmes gadījumā atgrieztos pie manuālas vadības bez palīdzības. [1]: 17 DC-10 hidrauliskā sistēma tika izstrādāta un Federālajai aviācijas administrācijai (FAA) pierādīta kā atbilstoša noteikumiem, ka "neviena atsevišķa [dzinēja] kļūme vai nepareiza darbība vai iespējama kļūmju kombinācija neapdraudēs lidmašīnas drošu ekspluatāciju. . [1]: 19

232. lidojuma kapteinis Alfrēds C. (Al) Heinss, 57 gadus vecs, tika nolīgts United Airlines 1956. gadā. Viņam bija 29 967 stundas lidojuma ar United Airlines, no kuriem 7190 bija DC-10. [1]: 112 [4]

Heinsa otrais pilots bija pirmais virsnieks Viljams R. (Bils) Records, 48 ​​gadus vecs, kuru 1969. gadā pirmo reizi algoja Nacionālās aviokompānijas. Pēc tam viņš strādāja Pan American World Airways. Viņš lēsa, ka viņam ir aptuveni 20 000 stundu kopējā lidojuma laika. Viņš tika pieņemts darbā United Airlines 1985. gadā, un viņš bija uzkrājis 665 stundas kā DC-10 pirmais virsnieks, atrodoties United. [1]: 112

Lidmašīnu inženieri [b] Dadliju J. Dvoraku (51) 1986. gadā algoja United Airlines. Viņš lēsa, ka viņam bija aptuveni 15 000 stundu kopējais lidojuma laiks. Strādājot United, viņš bija uzkrājis 1903 stundas kā lidojuma inženieris Boeing 727 un 33 stundas kā lidojumu inženieris DC-10. [1]: 113

46 gadus vecais Deniss E. Fičs, apmācības pārbaudes lidotājs, kas atradās 232. lidojumā, kā pasažieris, tika pieņemts darbā United Airlines 1968. gadā. Viņš lēsa, ka pirms darba United komandā viņš ir uzkrājis vismaz 1400 lidojuma stundas ar Air Nacionālā gvarde, ar kopējo lidojuma laiku aptuveni 23 000 stundas. Viņa kopējais DC-10 laiks kopā ar United bija 2 987 stundas, ieskaitot 1943 stundas, kas uzkrātas kā lidojumu inženieris, 965 stundas kā pirmais virsnieks un 79 stundas kā kapteinis. [1]: 11 113 Fitch bija uzzinājis par 1985. gada Japan Airlines 123. reisa avāriju, ko izraisīja katastrofāls hidrauliskās vadības zudums, un domāja, vai ir iespējams vadīt lidmašīnu tikai ar droseļvārstiem. Viņš bija praktizējis līdzīgos apstākļos simulatorā. [5]

Lidojumā atradās arī astoņi stjuarti. [1]: 113–14

Pacelšanās un dzinēja atteice Rediģēt

Plkst.15: 16, kamēr lidmašīna kreisajā augstumā 37 000 pēdu (11 000 m) bija seklā labajā pagriezienā, tās asti uzstādītā General Electric CF6-6 dzinēja ventilatora disks eksplozīvi sadalījās. Nekontrolētas kļūmes rezultātā dzinēja ventilatora disks aizgāja no lidmašīnas, noplēšot komponentus, tostarp hidrauliskās sistēmas Nr. 2 daļas un piegādes šļūtenes, kuras vēlāk tika atrastas netālu no Altas, Aiovas štatā. [1]: 25,75 dzinēja gruveši daudzās vietās iekļuva lidmašīnas astes daļā, ieskaitot horizontālo stabilizatoru, pārraujot hidrauliskās sistēmas līnijas Nr. 1 un Nr. 3, kur tās šķērsoja horizontālo stabilizatoru. [1]: 75 [6]

Piloti sajuta grūdienu, un autopilots atslēdzās. Kad First Officer Records satvēra viņa vadības kolonnu, kapteinis Heinss koncentrējās uz astes motoru, kura instrumenti liecināja, ka tas darbojas nepareizi, un viņam bija iesprūdusi tā droseļvārsta un degvielas padeves vadības ierīce. Pēc Dvoraka ierosinājuma tika izslēgts vārsts, kas piegrieza degvielu astes motoram. Šī avārijas daļa ilga 14 sekundes. [6]

Mēģinājumi kontrolēt plaknes rediģēšanu

Tikmēr Records atklāja, ka lidmašīna nereaģēja uz viņa vadības kolonnu. [1] [ nepieciešama lapa ] Pat tad, kad vadības kolonna ir pagriezta līdz galam pa kreisi, komandējot maksimālo kreiso eleronu, un velk līdz galam, komandējot maksimāli augšup esošu liftu - ieejas, kuras normālā lidojumā nekad neizmantotu kopā - lidmašīna sliecas pa labi ar deguns krīt. Haynes mēģināja izlīdzināt lidmašīnu ar savu vadības kolonnu, tad gan Haynes, gan Records mēģināja kopā izmantot savas vadības kolonnas, taču lidmašīna joprojām nereaģēja. Baidoties, ka lidmašīna iegāzīsies pilnīgi apgrieztā stāvoklī (neatgūstama situācija), apkalpe samazināja kreisajā spārnā uzstādīto dzinēju tukšgaitā un pielika maksimālo jaudu labajam motoram. Tas lika lidmašīnai lēnām izlīdzināties. [6]

Kamēr Heinss un Rekords veica dzinēja izslēgšanas kontrolsarakstu neveiksmīgam motoram, Dvoraks novēroja, ka šķidruma spiediena un daudzuma mērītāji visās trijās hidrauliskajās sistēmās norāda nulli. [1]: 1 Visa hidrauliskā šķidruma zudums nozīmēja, ka vadības virsmas nedarbojās. [1] [ nepieciešama lapa ] Lidojuma apkalpe, mēģinot atjaunot hidraulisko enerģiju, darbinot papildu hidrauliskos sūkņus, izvietoja DC-10 gaisa piedziņas ģeneratoru, taču tas neizdevās. [1]: 1 Apkalpe pa radio sazinājās ar Apvienotās Karalistes tehniskās apkopes personālu, taču viņiem paziņoja, ka, tā kā DC-10 kopējais hidraulikas zudums tiek uzskatīts par "praktiski neiespējamu", šādam notikumam netika noteiktas procedūras. [1] [ nepieciešama lapa ]

Lidmašīnai bija tendence vilkties pa labi un lēnām svārstījās vertikāli fugoīdu ciklā - tas raksturīgi plaknēm, kurās vadības virsmas komanda tiek zaudēta. Ar katru cikla atkārtojumu lidmašīna zaudēja aptuveni 1500 pēdu (460 m) augstumu. Fitch, pieredzējis United Airlines kapteinis un DC-10 lidojumu instruktors, bija starp pasažieriem un brīvprātīgi palīdzēja. Stjuarte stjuartu nosūtīja ziņu lidojuma apkalpei, kas uzaicināja Fiču līdz viņa atnāktajai kabīnei un sāka palīdzēt aptuveni pulksten 15:29. [1]: 3 [6]

Haynes lūdza Fitch novērot eleronus caur pasažieru salona logiem, lai redzētu, vai vadības ieejām nav nekādas ietekmes. [6] Fitch ziņoja, ka eleroni nemaz nekustējās. Neskatoties uz to, apkalpe turpināja manipulēt ar vadības kolonnām atlikušajā lidojuma laikā, cerot uz vismaz zināmu efektu. Tad Heinss lūdza Fiču pārņemt droseles kontroli, lai Hejs varētu koncentrēties savai vadības kolonnai. Ar vienu droseli katrā rokā Fitch spēja mazināt fugoīdu ciklu un veikt aptuvenas stūres korekcijas.

Sazinājās ar gaisa satiksmes vadību (ATC) un tika organizēta avārijas nosēšanās netālu esošajā lidostā Sioux Gateway. Haynes ārkārtas situācijās saglabāja humora izjūtu, kas ierakstīta lidmašīnas CVR:

Fičs: "Es jums saku, ko, mēs iedzersim alu, kad tas viss būs izdarīts." [7] Heinss: "Nu, es nedzeru, bet es pārliecinos, ka tāds ir." [8] [9]

Sioux pilsētas pieeja: "Vienoti divi trīsdesmit divi spēcīgi, vējš pašlaik ir trīs seši nulle pie viena viens trīs sešdesmit pie vienpadsmit. Jums ir atļauts piezemēties uz jebkura skrejceļa." [7] Haynes: "[smiekli] Rodžers. [Smiekli] Jūs vēlaties būt īpašs un padarīt to par skrejceļu, vai ne?" [7]

Nopietnāka piezīme, ko bieži citēja Heinss, tika izteikta, kad ATC lūdza apkalpi veikt kreiso pagriezienu, lai viņus nepieļautu pilsētā:

Haynes: "Lai ko jūs darītu, turiet mūs prom no pilsētas." [10]

Haynes vēlāk atzīmēja: "Mēs bijām pārāk aizņemti [lai baidītos]. Jums ir jāsaglabā savaldība lidmašīnā, citādi jūs nomirsiet. Jūs to uzzināt jau no pirmās lidošanas dienas." [11]

Avārijas piezemēšanās Rediģēt

Kad apkalpe sāka gatavoties ierašanās brīdim Sioux Gateway lidostā, viņi apšaubīja, vai viņiem būtu jāizvieto šasija vai jālaiž lidmašīna uz leju ar ievilktu zobratu. Viņi nolēma, ka, nolaižot šasiju, trieciens tiks absorbēts nedaudz. [12] Pilnīgas hidrauliskās kļūmes dēļ šasijas nolaišanas mehānisms nedarbojās. Lidojuma apkalpei bija pieejamas divas iespējas. DC-10 ir veidots tā, ka, zaudējot hidraulisko spiedienu uz šasiju, pārnesums nedaudz nokristu un balstītos uz šasijas durvīm. Novietojot parasto šasijas rokturi nolaižamajā stāvoklī, durvis tiks mehāniski atbloķētas, un durvis un šasija pēc tam gravitācijas dēļ nokrīt un nofiksējas. [12] Pieejama arī alternatīva sistēma, izmantojot sviru pilotu kabīnes grīdā, lai šasija nonāktu pozīcijā. [13] Šai svirai ir papildu priekšrocība, ja tiek atbloķēti piekaramie eleroni, kuri netiek izmantoti ātrgaitas lidojumā un ir bloķēti neitrālā stāvoklī. [12] Apkalpe cerēja, ka piekaramajos eleronos varētu būt iesprostots hidrauliskais šķidrums un viņi, atslēdzot tos, varētu atgūt lidojuma vadības ierīces. Viņi izvēlējās paplašināt pārnesumu ar alternatīvo sistēmu. [12] Lai gan pārnesums tika veiksmīgi iedarbināts, gaisa kuģa vadāmībā izmaiņas netika veiktas. [1] [ nepieciešama lapa ]

Sākotnēji nolaišanās bija plānota uz 9000 pēdu (2700 m) 31. skrejceļa. Grūtības kontrolēt lidmašīnu padarīja ierindošanu gandrīz neiespējamu. Izmetot daļu no degvielas pārpalikuma, lidmašīna veica virkni pārsvarā labās puses pagriezienu (lidmašīnu pagriezt šajā virzienā bija vieglāk) ar nolūku ierindoties 31. skrejceļā. Kad viņi iznāca, tā vietā viņi atradās rindā ar slēgts 6888 pēdu (2099 m) 22. skrejceļš, un manevrēšanas spēja bija maza. [1] [ nepieciešama lapa ] Ugunsdzēsēju automašīnas bija novietotas uz 22. skrejceļa, [6] paredzot nolaišanos uz tuvējā 31. skrejceļa, tāpēc visi transportlīdzekļi tika ātri pārvietoti no ceļa, pirms lidmašīna pieskārās. 22. skrejceļš gadu iepriekš tika pastāvīgi slēgts. [1] [ nepieciešama lapa ]

ATC arī ieteica, ka četru joslu starpvalstu ceļš kursē uz ziemeļiem un dienvidiem tieši uz austrumiem no lidostas, uz kuriem viņi varēja nosēsties, ja neuzskatīs, ka var veikt skrejceļu. Kapteinis Heinss atbildēja, ka tajā laikā viņi brauca pāri starpvalstij un tā vietā mēģinās pēc skrejceļa. [14] [15]

Fitch turpināja kontrolēt lidmašīnas nolaišanos, pielāgojot dzinēja vilci. Zaudējot visu hidrauliku, atlokus nevarēja pagarināt, un, tā kā atloki kontrolē gan minimālo nepieciešamo ātrumu uz priekšu, gan nogrimšanas ātrumu, apkalpe nespēja kontrolēt gan gaisa ātrumu, gan nogrimšanas ātrumu. [16] Pēc pēdējās pieejas lidmašīnas ātrums uz priekšu bija 220 mezgli (410 km / h), un tā nogrimšanas ātrums bija 1 850 pēdas minūtē (9,4 m / s), savukārt drošai nolaišanai būtu nepieciešami 140 mezgli (260 km / h). h) un 300 pēdas minūtē (1,5 m / s). Fičam vajadzēja sēdvietu, lai piezemētos Dvoraks piedāvāja savu, jo to varēja pārvietot stāvoklī aiz droseļvārsta. [1] [ nepieciešama lapa ] Dvoraks apsēdās pilota kabīnes nolaišanās vietā. Dažus mirkļus pirms nolaišanās pēkšņi apgāšanās pa labi pēkšņi ievērojami pasliktinājās. Fičs to saprata un izmisīgi pēdējā grāvī mēģinot izlīdzināt lidmašīnu, abiem droseļvārdiem uz pilnu jaudu. Tagad bija pulksten 16:00. [1]: 23 CVR ierakstīja šos pēdējos mirkļus: [17]

Ieraksti: "Aizveriet tos." Haynes: "Pagrieziens pa kreisi, aizveriet tos." Ieraksti: "Velciet tos visus nost." Fičs: "Nē, es nevaru viņus novilkt, vai arī mēs to pazaudēsim, tas ir tas, kas tevi pagriež." Ieraksti: "Labi". Fičs: "Atpakaļ, Al!" Haynes: "Kreisais, kreisais droselis, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais, kreisais!" GPWS: "Izvelk, kaut ko pacelšu. Ak, uzvilkšu. Ak, uzvilktu." Haynes: "Visi paliek breketēs!" GPWS: "Ak, ko pacelt." Haynes: "Dievs!" [Trieciena skaņa] Ierakstīšanas beigas.

Dzinēji nespēja laikus reaģēt uz Fitch komandām, lai apturētu ripošanu, un lidmašīna ar labo spārnu ietriecās zemē, izlija degviela, kas nekavējoties uzliesmoja. Astes daļa atdalījās no trieciena spēka, un pārējā lidmašīna vairākas reizes atlēca, izšaujot šasiju un dzinēja naceles un sadalot fizelāžu vairākos galvenajos gabalos. Pēdējā trieciena laikā labais spārns tika norauts, un lidmašīnas galvenā daļa noslīdēja uz sāniem, apgāzās uz muguras un noslīdēja līdz galam otrādi kukurūzas laukā pa labi no 22. skrejceļa. Liecinieki ziņoja, ka lidmašīnu "ratiņu" galu galā, bet izmeklēšana to neapstiprināja. [1] [ nepieciešama lapa ] Pārskati bija saistīti ar nepareizu avārijas video interpretāciju, kurā redzams, kā liesmojošais labais spārns gāž galu pāri galam un neskarts kreisais spārns, kas joprojām ir piestiprināts pie fizelāžas un ripo augšup un virs tā, kad fizelāža apgāzās.

No uz kuģa esošajiem 296 cilvēkiem 112 gāja bojā. Lielākā daļa gāja bojā, gūstot vairākkārtējas sadursmes, bet 35 cilvēki vidējā fizelāžas daļā tieši virs degvielas tvertnēm mira no dūmu ieelpošanas pēc avārijas ugunsgrēka. No tiem 24 nebija traumatisku strupu ievainojumu. Lielākā daļa no 184 izdzīvojušajiem sēdēja aiz pirmās klases un priekšā spārniem. [10] Daudzi pasažieri varēja iziet cauri konstrukcijas plīsumiem.

No visiem pasažieriem: [1]: 35–36,39–40

  • 35 nomira dūmu ieelpošanas dēļ (neviens nebija pirmajā klasē).
  • 76 nomira citu iemeslu dēļ, nevis ieelpojot dūmus (17 pirmajā klasē).
  • Viens nomira 31 dienu pēc avārijas.
  • Smagi ievainoti 47 (astoņi pirmajā klasē).
  • 125 bija viegli ievainojumi (viens pirmajā klasē).
  • 13 nebija traumu (pirmajā klasē neviena).

Pasažieri, kas nomira citu iemeslu dēļ, nevis ieelpojot dūmus, tika sēdināti 1. – 4., 24. – 25. Un 28. – 38. Rindā. Pasažieri, kas nomira dūmu ieelpošanas dēļ, sēdēja 14., 16. un 22. – 30. Rindā. 20H norīkotā persona pārcēlās uz nezināmu sēdvietu un nomira no dūmu ieelpošanas. [1]: 35–36

Viens avārijā izdzīvojušais nomira mēnesi pēc avārijas, kurš saskaņā ar NTSB noteikumiem tika klasificēts kā izdzīvojušais ar smagām traumām. [1]: 5

Apvienotās aviokompānijas "Bērnu diena" akcijas dēļ lidojumā atradās 52 bērni, tostarp četri "klēpja bērni" bez savām sēdvietām. Vienpadsmit bērni, tostarp viens klēpja bērns, nomira. [18] Daudzi no bērniem ceļoja vieni. [19]

Glābēji atkritumus, kas bija pilota kabīnes paliekas, ar četriem pilotiem iekšā, identificēja tikai 35 minūtes pēc avārijas. Visi četri atveseļojās no gūtajām traumām un galu galā atgriezās lidojuma pienākumos. [6]

Aizmugurējā motora ventilatora diska un lāpstiņu - aptuveni 2,4 m (8 pēdas) - nevarēja atrast negadījuma vietā [1] nepieciešama lapa ], neskatoties uz plašu meklēšanu. Motora ražotājs General Electric piedāvāja atlīdzību 50 000 USD par disku un 1000 USD par katru ventilatora asmeni. [20] Three months after the crash, a farmer discovered most of the fan disk, with several blades still attached, in her cornfield, thereby qualifying her for a reward, as a General Electric lawyer confirmed. [20] The rest of the fan disk and most of the additional blades were later found nearby.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors, and limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility. These resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the titanium-alloy stage-1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The uncontained manner in which the engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled from the engine these fragments penetrated the hydraulic lines of all three independent hydraulic systems on board the aircraft, which rapidly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls the flight crew lost its ability to operate nearly all of them.

Despite these losses, the crew was able to attain and then maintain limited control by using the throttles to adjust thrust from the remaining wing-mounted engines. By using each engine independently, the crew made rough steering adjustments, and by using the engines together they were able to roughly adjust altitude. The crew guided the crippled jet to Sioux Gateway Airport and lined it up for landing on one of the runways. Without the use of flaps and slats, they were unable to slow down for landing, and were forced to attempt landing at a very high ground speed. The aircraft also landed at an extremely high rate of descent because of the inability to flare (reduce the rate of descent before touchdown by increasing pitch). As a result upon touchdown, the aircraft broke apart, rolled over, and caught fire. The largest section came to rest in a cornfield next to the runway. Despite the ferocity of the accident, 184 (62.2%) passengers and crew survived owing to a variety of factors including the relatively controlled manner of the crash and the early notification of emergency services. [1] [ page needed ]

Failed component Edit

The investigation, while praising the actions of the flight crew for saving lives, later identified the cause of the accident as a failure by United Airlines maintenance processes and personnel to detect an existing fatigue crack. [1] : 75–76, 87 The Probable Cause in the report by the NTSB read as follows:

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility which resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the stage 1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls. [1] : V

Post-crash analysis of the crack surfaces showed the presence of a penetrating fluorescent dye used to detect cracks during maintenance. The presence of the dye indicated that the crack was present and should have been detected at a prior inspection. The detection failure arose from poor attention to human factors in United Airlines' specification of maintenance processes. [1] : 87

Investigators discovered an impurity and fatigue crack in the disk. Titanium reacts with air when melted, which creates impurities that can initiate fatigue cracks like that found in the crash disk. To prevent this, the ingot that would become the fan disk was formed using a "double vacuum" process: the raw materials were melted together in a vacuum, allowed to cool and solidify, then melted in a vacuum once more. After the double vacuum process, the ingot was shaped into a billet, a sausage-like form about 16 inches in diameter, and tested using ultrasound to look for defects. Defects were located and the ingot was further processed to remove them, but some contamination remained. GE later added a third vacuum-forming stage because of their investigation into failing rotating titanium engine parts. [1] [ page needed ]

The contamination caused what is known as a hard alpha inclusion, where a contaminant particle in a metal alloy causes the metal around it to become brittle. The brittle titanium around the impurity then cracked during forging and fell out during final machining, leaving a cavity with microscopic cracks at the edges. For the next 18 years, the crack grew slightly each time the engine was powered up and brought to operating temperature. Eventually, the crack broke open, causing the disk to fail. [1] [ page needed ]

The origins of the crash disk are uncertain because of significant irregularities and gaps, noted in the NTSB report, in the manufacturing records of GE Aircraft Engines (GEAE) and its suppliers. [1] [ page needed ] Records found after the accident indicated that two rough-machined forgings having the serial number of the crash disk had been routed through GEAE manufacturing. Records indicated that Alcoa supplied GE with TIMET titanium forgings for one disk with the serial number of the crash disk. Some records show that this disk “was rejected for an unsatisfactory ultrasonic indication”, that an outside lab performed an ultrasound inspection of this disk, that this disk was subsequently returned to GE, and that this disk should have been scrapped. The FAA report stated, “There is no record of warranty claim by GEAE for defective material and no record of any credit for GEAE processed by Alcoa or TIMET”. [1] [ page needed ]

GE records of the second disk having the serial number of the crash disk indicate that it was made with an RMI titanium billet supplied by Alcoa. Research of GE records showed no other titanium parts were manufactured at GE from this RMI titanium billet during the period of 1969 to 1990. GE records indicate that final finishing and inspection of the crash disk were completed on December 11, 1971. Alcoa records indicate that this RMI titanium billet was first cut in 1972 and that all forgings made from this material were for airframe parts. [1] [ page needed ] If the Alcoa records were accurate, the RMI titanium could not have been used to manufacture the crash disk, indicating that the initially rejected TIMET disk with “an unsatisfactory ultrasonic indication” was the crash disk.

CF6 engines like the one containing the crash disk were used to power many civilian and military aircraft at the time of the crash. Due to concerns that the accident could recur, a large number of in-service disks were examined by ultrasound for indications of defects. The fan disks on at least two other engines were found to have defects like that of the crash disk. Prioritization and efficiency of inspections of the many engines under suspicion would have been aided by determination of the titanium source of the crash disk. Chemical analyses of the crash disk intended to determine its source were inconclusive. The NTSB report stated that if examined disks were not from the same source, “the records on a large number of GEAE disks are suspect. It also means that any AD (Airworthiness Directive) action that is based on the serial number of a disk could fail to have its intended effect because suspect disks could remain in service.” [1] [ page needed ] The FAA report did not explicitly address the impact of these uncertainties on operations of military aircraft that might have contained a suspect disk.

The NTSB investigation, after reconstructions of the accident in flight simulators, deemed that training for such an event involved too many factors to be practical. While some level of control was possible, no precision could be achieved, and a landing under these conditions was stated to be "a highly random event". [1] [ page needed ] Expert pilots were unable to reproduce a survivable landing according to a United pilot who flew with Fitch, "Most of the simulations never even made it close to the ground". [21] The NTSB stated that "under the circumstances the UAL (United Airlines) flight crew performance was highly commendable and greatly exceeded reasonable expectations." [1] : 76

Because this type of aircraft control (with loss of control surfaces) is difficult for humans to achieve, some researchers have attempted to integrate this control ability into the computers of fly-by-wire aircraft. Early attempts to add the ability to real airplanes were not very successful the software was based on experiments conducted in flight simulators where jet engines are usually modeled as "perfect" devices with exactly the same thrust on each engine, a linear relationship between throttle setting and thrust, and instantaneous response to input. Later, computer models were updated to account for these factors, and aircraft such as the F-15 STOL/MTD have been successfully flown with this software installed. [22]

Titanium processing Edit

The manufacturing process for titanium was changed to eliminate the type of gaseous anomaly that served as the starting point for the crack. Newer batches of titanium use much higher melting temperatures and a "triple vacuum" process in an attempt to eliminate such impurities (triple melt VAR). [23] [24]

Aircraft designs Edit

Newer aircraft designs such as the McDonnell Douglas MD-11 have incorporated hydraulic fuses to isolate a punctured section and prevent a total loss of hydraulic fluid. Following the United 232 accident, such fuses were installed in the number three hydraulic system in the area below the number two engine on all DC-10 aircraft to ensure sufficient control capability remained if all three hydraulic system lines should be damaged in the tail area. [10] Although elevator and rudder control would be lost, the aircrew would still be able to control the aircraft's pitch (up and down) with stabilizer trim, and would be able to control roll (left and right) with some of the aircraft's ailerons and spoilers. Although not an ideal situation, the system provides a greater measure of control than was available to the crew of United 232.

Losing all three hydraulic systems is possible if serious damage occurs elsewhere, as nearly happened to a cargo airliner in 2002 during takeoff when a main-gear tire exploded in the wheel well. The damage in the left wing area caused total loss of pressure from the number-one and the number-two hydraulic systems. The number-three system was dented but not penetrated. [25]

Restraints for children Edit

Of the four children deemed too young to require seats of their own ("lap children"), one died from smoke inhalation. [1] The NTSB added a safety recommendation to the FAA on its "List of Most Wanted Safety Improvements" in May 1999 suggesting a requirement for children under two years old to be safely restrained, which was removed in November 2006. [26] [27] The accident sparked a campaign led by United Flight 232's senior flight attendant, Jan Brown Lohr, for all children to have seats on aircraft. [28]

The argument against requiring seats on aircraft for children under two is the higher cost to a family of having to buy a seat for the child, and this higher cost will motivate more families to drive instead of fly, and incur the much higher risk of driving (see Epidemiology of motor vehicle collisions). The FAA estimates that an "all children must have a seat" regulation will, for every one child's life saved on an aircraft, create 60 additional deaths on highways. [29]

Though it is no longer on the "most wanted" list, aircraft restraints for children under two is still recommended practice by the NTSB and FAA, though it is not required by the FAA as of May 2016. [30] [31] The NTSB asked the International Civil Aviation Organization to make this a requirement in September 2013. [32]

Crew resource management Edit

The accident has since become a prime example of successful crew resource management (CRM). [33] [21] For much of aviation's history, the captain was considered the final authority, and crews were to respect the captain's expertise without question. This began to change in the 1970s, especially after the 1978 United Airlines Flight 173 crash in Portland, Oregon, and the Tenerife airport disaster. CRM, while still considering the captain as final authority, instructs crew members to speak up when they detect a problem, and instructs captains to listen to crew concerns. United Airlines instituted a CRM class in the early 1980s. The NTSB later credited this training as valuable toward the success of United 232's crew in handling their emergency. [1] The FAA made CRM mandatory in the aftermath of the accident.

Of the 296 people aboard, 112 were killed and 184 survived. [a] Haynes later identified three factors relating to the time of day that increased the survival rate:

  1. The accident occurred during daylight hours in good weather
  2. The accident occurred as a shift change was occurring at both a regional trauma center and a regional burn center in Sioux City, allowing for more medical personnel to treat the injured
  3. The accident occurred when the Iowa Air National Guard was on duty at Sioux Gateway Airport, allowing for 285 trained personnel to assist with triage and evacuation of the injured.

"Had any of those things not been there," Haynes said, "I'm sure the fatality rate would have been a lot higher." [34]

Haynes also credited CRM as being one of the factors that saved his own life, and many others.

…the preparation that paid off for the crew was something … called cockpit resource management… Up until 1980, we kind of worked on the concept that the captain was THE authority on the aircraft. What he said, goes. And we lost a few airplanes because of that. Sometimes the captain isn't as smart as we thought he was. And we would listen to him, and do what he said, and we wouldn't know what he's talking about. And we had 103 years of flying experience there in the cockpit, trying to get that airplane on the ground, not one minute of which we had actually practiced, any one of us. So why would I know more about getting that airplane on the ground under those conditions than the other three. So if I hadn't used CRM, if we had not let everybody put their input in, it's a cinch we wouldn't have made it. [35]

When Haynes died in August 2019, United Airlines issued a statement thanking him for "his exceptional efforts aboard Flight UA232". [36]

As with the Eastern Air Lines Flight 401 crash of a similarly sized Lockheed L-1011 in 1972, the relatively shallow angle of descent [d] likely played a large part in the relatively high survival rate. [37] The National Transportation Safety Board concluded that under the circumstances, "a safe landing was virtually impossible." [1] : 100

    - aircraft captain - investment fund manager [39] - Olympian and racehorse trainer [40] - former radio broadcaster of the Denver Nuggets and Colorado Rockies , banjo player and member of American bluegrass ensemble Hot Rize, who managed to resume performing two days after the crash
  • The accident was the subject of an 11th-season episode of the documentary series Maija diena (zināms arī kā Gaisa avāriju izmeklēšana), titled "Impossible Landing". The episode featured interviews with survivors and showed actual footage of the crash. [41]
  • The accident was the subject of the 1992 television movieA Thousand Heroes, zināms arī kā Crash Landing: The Rescue of Flight 232. [42]
  • The episode "Engineering Disasters" (season 6, episode 18) of Modern Marvels featured the crash.
  • The accident was featured in an episode of Seconds From Disaster (S2E7 9/13/05 "Crash Landing in/at Sioux City") on the National Geographic Channel and MSNBC Investigates on the MSNBC news channel. distributed a documentary named Shockwave a portion of Episode 7 (originally aired January 25, 2008) detailed the events of the crash.
  • The episode "A Wing and a Prayer" of Survival in the Sky (UK title: Black Box) featured the accident.
  • The Biography Channel series I Survived. explained in detail the events of the crash through passenger Jerry, flight attendant Jan Brown Lohr, and pilot Alfred Haynes.
  • The episode "Crisis in the Cockpit" (Season 2, Episode 1) of Why Planes Crash on The Weather Channel featured the accident.
  • The 1999 play Charlie Victor Romeo (made into a film in 2013) dramatically reenacted the incident using transcripts from the cockpit voice recorder (CVR).
  • The 1991 novel Cold Fire, by Dean Koontz, includes a fictional crash based on Flight 232.
  • The 1993 film Bezbailīgs portrayed a fictional plane crash based in part on the crash of Flight 232.
  • In 2016, The House Theatre of Chicago produced United Flight 232. The play was a new work directed and adapted by Vanessa Stalling and based on the book Flight 232 by Laurence Gonzales. Surviving crew members attended the play in April 2016, [43] and the production was subsequently nominated for six EquityJeff Awards, winning two. [44]
  • Dennis Fitch described his experiences in Errol Morris's television show First Person, episode "Leaving the Earth". [45][46]
  • Martha Conant told her story of survival to her daughter-in-law, Brittany Conant, on "Storycorps" during NPR's Rīta izdevums of January 11, 2008. [47]
  • Flight 232: A Story of Disaster and Survival by Laurence Gonzales (2014, W. W. Norton & Company ISBN978-0-393-24002-3).
  • Miracle in the Cornfield – an inside survivor narrative by Joseph Trombello (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI 0966981502).
  • When the World Breaks Your Heart: Spiritual Ways of Living With Tragedy by Gregory S. Clapper, a chaplain in the National Guard who relates the stories of some of the survivors he aided in the aftermath of the crash (1999 2016, Wipf and Stock 978-1-498-28428-8).
  • Chosen to Live: The Inspiring Story of Flight 232 Survivor Jerry Schemmel by Jerry Schemmel with Kevin Simpson (Victory Pub. Co.,1996 978-0-965-20865-9).

The Flight 232 Memorial was built along the Missouri River in Sioux City, Iowa, to commemorate the heroism of the flight crew and the rescue efforts the Sioux City community undertook after the crash. It is a statue of Iowa National Guard Lt. Col. Dennis Nielsen from a news photo that was taken that day while he was carrying a three-year-old to safety. Memorial

The odds against all three hydraulic systems failing simultaneously had previously been calculated as low as a billion to one. [48] Yet such calculations assume that multiple failures must have independent causes, an unrealistic assumption, and similar flight control failures have indeed occurred:

  • In 1971, a Boeing 747, operating as Pan Am 845, struck approach light structures for the reciprocal runway as it lifted off the runway at San Francisco Airport. Major damage to the belly and landing gear resulted, which caused the loss of hydraulic fluid from three of its four flight control systems. The fluid which remained in the fourth system gave the captain very limited control of some of the spoilers, ailerons, and one inboard elevator. That was sufficient to circle the plane while fuel was dumped and then to make a hard landing. There were no fatalities, but there were some injuries. [49]
  • In 1981, a Lockheed L-1011, operating as Eastern Airlines Flight 935, suffered a similar failure of its tail-mounted number two engine. The shrapnel from that engine inflicted damage on all four of its hydraulic systems, which were also close together in the tail structure. Fluid was lost in three of the four systems. The fourth hydraulic system was struck by shrapnel, but not punctured. The hydraulic pressure remaining in that fourth system enabled the captain to land the plane safely with some limited use of the outboard spoilers, the inboard ailerons, and the horizontal stabilizer, plus differential engine power of the remaining two engines. There were no injuries. [50]
  • On August 12, 1985, Japan Airlines Flight 123, a Boeing 747-146SR, suffered a rupture of the pressure bulkhead in its tail section, caused by undetected damage during a faulty repair to the rear bulkhead after a tailstrike seven years earlier. Pressurized air subsequently rushed out of the bulkhead and blew off the plane's vertical stabilizer, also severing all four of its hydraulic control systems. The pilots were able to keep the plane airborne for 32 minutes using differential engine power, but without any hydraulics or the stabilizing force of the vertical stabilizer, the plane eventually crashed in mountainous terrain. There were only 4 survivors among the 524 on board. This accident is the deadliest single-aircraft accident in history. [51]
  • In 1994, RA85656, a Tupolev Tu-154 operating as Baikal Airlines Flight 130, crashed near Irkutsk shortly after departing from Irkutsk Airport, Russia. Damage to the starter caused a fire in engine number two (located in the rear fuselage). High temperatures during the fire destroyed the tanks and pipes of all three hydraulic systems. The crew lost control of the aircraft. The unmanageable plane, at a speed of 275 knots, hit the ground at a dairy farm and burned. All 124 passengers and crew, as well as a dairyman on the ground, died. [52]
  • In 2003, OO-DLL, a DHL Airbus A300, was struck by a surface-to-air missile shortly after departing from Baghdad International Airport, Iraq. The missile struck the port-side wing, rupturing a fuel tank and causing the loss of all three hydraulic systems. With the flight controls disabled, the crew used differential thrust to execute a safe landing at Baghdad. [53]

The disintegration of a turbine disc, leading to loss of control, was a direct cause of two major aircraft disasters in Poland:

  • On March 14, 1980, LOT Polish Airlines Flight 007, an Ilyushin Il-62, attempted a go-around when the crew experienced troubles with a gear indicator. When thrust was applied, the low-pressure turbine disc in engine number 2 disintegrated because of material fatigue parts of the disc damaged engines number 1 and 3 and severed control pushers for both horizontal and vertical stabilizers. After 26 seconds of uncontrolled descent, the aircraft crashed, killing all 87 people on board. [54]
  • On May 9, 1987, improperly assembled bearings in Il-62M engine number 2 on LOT Polish Airlines Flight 5055 overheated and exploded during cruise over the village of Lipinki, causing the shaft to break in two this caused the low-pressure turbine disc to spin to enormous speeds and disintegrate, damaging engine number 1 and cutting the control pushers. The crew managed to return to Warsaw, using nothing but trim tabs to control the crippled aircraft, but on the final approach, the trim controlling links burned and the crew completely lost control over the aircraft. Soon after, it crashed on the outskirts of Warsaw all 183 on board died. Had the plane stayed airborne for 40 seconds more, it would have been able to reach the runway. [55]

In contrast to deploying landing gear:

  • On August 15, 2019, Ural Airlines Flight 178, an Airbus A321, encountered a flock of seagulls resulting in a bird strike that caused fires in both CFM56-5 engines just after takeoff from Zhukovsky International Airport, Moscow, Russia. The pilots decided to turn off both engines and make a hard landing in a nearby cornfield only 2.8 nautical miles (5.2 km) from Zhukovsky International Airport. The pilot chose not to lower the landing gear in order to skid more effectively over the corn. Upon landing, although fully laden with fuel, no subsequent fire in the fuselage occurred and everyone on board the flight survived. [56][57][58][59] Finally, the number of injuries was fixed at 74, none of whom were severely injured. [60]
  1. ^ abc This figure includes one passenger who died 31 days after the accident. The NTSB explained in its final report that in accordance with 49 CFR830.2 , it classified this passenger as a survivor with "serious" injuries. [1] The regulation legally defines “fatal injury” as an injury resulting in death within 30 days after the accident. [2]
  2. ^ The NTSB's report describes Dvorak as Flight 232's "second officer", but notes that the term means "flight engineer" the first time "second officer" is used in its report. [1] : 1
  3. ^ Colorado is wholly contained within the Mountain Time Zone. However, the NTSB's final report provides times for all events, including Flight 232's departure from Denver, Colorado, in Central Daylight Time. [1] : 1 For convenience, all times in this article are provided in Central Daylight Time, consistent with the NTSB report.
  4. ^ Angle of descent and rate of descent are two different things. The aircraft approached at a high rate of descent but a shallow angle.
  1. ^ abcdefghijklmnolppqrstuvwxyzaaabacadaeafagahaiajakalesmuanaoapaqarplkstau
  2. Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (PDF) . National Transportation Safety Board. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Archived (PDF) from the original on October 24, 2018 . Retrieved March 15, 2011 .
  3. ^
  4. "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF) . National Transportation Safety Board. p. 19. NTSB/ARG-03/01. Archived (PDF) from the original on June 15, 2010 . Retrieved January 12, 2020 .
  5. ^
  6. "FAA Registry (N1819U)". Federal Aviation Administration.
  7. ^
  8. Dreeszen, Dave (August 26, 2019). "Al Haynes, pilot of Flight 232, dies at 87". Sioux City Journal. Archived from the original on December 21, 2019 . Retrieved February 4, 2020 .
  9. ^
  10. "Navigating Aeronautical Safety–Part 4". November 2, 2014. Archived from the original on January 19, 2019 . Retrieved January 17, 2019 .
  11. ^ abcdefg
  12. Haynes, Al. "Special report". Airdisaster.com. Archived from the original on August 31, 2006 . Retrieved September 15, 2006 . CS1 maint: unfit URL (link)
  13. ^ abc
  14. "Aviation Safety Network CVR/FDR: United Airlines DC-10-10 – 19 JUL 1989" (PDF) . Aviation Safety Network. Archived (PDF) from the original on August 10, 2011 . Retrieved March 25, 2011 .
  15. ^ Playback of original CVR recording on "A Wing and a Prayer". Black Box. 1996.
  16. ^last cockpit voice recording of United Flight 232 at 0:18Archived May 20, 2016, at the Wayback Machine Retrieved January 10, 2013.
  17. ^ abc
  18. Job, Macarthur (1996). Air Disaster Volume 2. Aerospace Publications. pp. 186–202. ISBN1-875671-19-6 .
  19. ^
  20. Gates, Dominic (July 19, 2009). "20 years ago, pilot's heroic efforts saved 185 people as plane crashed". Seattle Times. Archived from the original on July 22, 2009 . Retrieved July 19, 2009 .
  21. ^ abcd
  22. Haynes, Al. "The Crash of United Flight 232". Archived from the original on July 3, 2011 . Retrieved March 16, 2011 .
  23. ^
  24. DC-10 Flight Crew Operating Manual. Archived from the original on July 21, 2011 . Retrieved March 16, 2011 .
  25. ^ Haynes, Capt. Al. "The Crash of United Flight 232"Archived July 5, 2008, at the Wayback Machine 15:59
  26. ^ Sioux City Journal "Flight 232 Radio Transcript"Archived June 27, 2018, at the Wayback Machine 3:57 p.m.
  27. ^
  28. Cushman, John H. Jr. (September 19, 1989). "Crash Tape Shows a Pessimistic Crew". The New York Times. ISSN0362-4331. Archived from the original on May 6, 2019 . Retrieved May 30, 2019 .
  29. ^
  30. "cvr 961119". planecrashinfo.com . Retrieved January 6, 2021 .
  31. ^ United Airlines Flight 232 episode, Seconds From Disaster
  32. ^
  33. "The Crash of United Flight 232 by Capt. Al Haynes". Clear-prop.org. Archived from the original on July 3, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  34. ^ ab
  35. "Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field". Los Angeles Times. October 12, 1989. Archived from the original on August 10, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  36. ^ ab
  37. Babwin, Don (May 10, 2012). "Pilot who helped fly crippled jet in 1989 dies". Associated Press. Archived from the original on May 14, 2012.
  38. ^
  39. "Active Home Page". Past Research Projects. NASA. Archived from the original on September 30, 2006 . Retrieved June 1, 2006 .
  40. ^
  41. Thomas, Malcolm. "Titanium in Aero Engines, Trends & Developments" (PDF) . Rolls Royce. Archived from the original (PDF) on June 10, 2011 . Retrieved April 10, 2011 . TITANIUM CLEANLINESS: . (Sioux City crash) As a consequence, triple melt VAR was adopted by the industry asa premium (rotor) grade requirement
  42. ^07/19/89 United Airlines, FAA, human factors maintenanceArchived February 28, 2017, at the Wayback Machine "All the fan disks manufactured after January 1972 were made in accordance with the new triple-melt material requirements"
  43. ^"WAS02RA037, NTSB Factual Report – Aviation". NTSB, August 21, 2003.
  44. ^
  45. "Aviation Issues". August 13, 2006. Archived from the original on August 13, 2006 . Retrieved March 15, 2011 .
  46. ^
  47. "Modifications to NTSB Most Wanted List: List of Transportation Safety Improvements after September 1990" (PDF) . NTSB. Archived from the original (PDF) on December 30, 2008.
  48. ^
  49. Newman, TB (2003). "The power of stories over statistics". BMJ. British Medical Journal. 327 (7429): 1424–7. doi:10.1136/bmj.327.7429.1424. PMC300791 . PMID14684635.
  50. ^https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/child_safety-Claussen.pdf
  51. ^
  52. "Child and Youth Transportation Safety". www.ntsb.gov. Archived from the original on November 17, 2018 . Retrieved August 29, 2019 .
  53. ^
  54. "Safety Alerts Child Passenger Safety on Aircraft" (PDF) . www.ntsb.gov. Archived (PDF) from the original on May 15, 2017 . Retrieved August 29, 2019 .
  55. ^
  56. "Strengthen Occupant Protection" (PDF) . app.ntsb.gov. Archived (PDF) from the original on January 25, 2017 . Retrieved August 29, 2019 .
  57. ^
  58. "How Swift Starting Action Teams Get off the Ground: What United Flight 232 and Airline Flight Crews Can Tell Us About Team Communication" (PDF) . Management Communication Quarterly. Sēj. 19 no. 2. November 2005. Archived from the original (PDF) on July 5, 2007.
  59. ^
  60. Faith, Nicholas (1998) [1996]. Black Box. Boxtree. pp. 158–165. ISBN0-7522-2118-3 .
  61. ^
  62. Capt. Al Haynes (May 24, 1991). "The Crash of United Flight 232". Archived from the original on October 26, 2013 . Retrieved June 4, 2013 . Presentation to NASADryden Flight Research Facility staff.
  63. ^
  64. "Heroic United Airlines Pilot Dies 30 Years After Saving 184 Passengers in Iowa Crash". Travel + Leisure. Archived from the original on August 27, 2019 . Retrieved August 29, 2019 .
  65. ^
  66. Aircraft Accident Report, Eastern Airlines, Inc. L-1011, N310EA, Miami, Florida, December 29, 1972 (PDF) . National Transportation Safety Board. June 14, 1973. NTSB/AAR-73/14 . Retrieved September 22, 2020 .
  67. ^CommissionersArchived December 28, 2018, at the Wayback Machine, The CBA MuseumArchived July 5, 2007, at the Wayback Machine, Retrieved December 27, 2018
  68. ^
  69. Riggs, Stephanie (August 5, 2016). "Plane Crash Survivor's Miraculous Tale of Faith: 'I Remember Every Minute of It ' ". Archived from the original on December 18, 2019 . Retrieved December 18, 2019 .
  70. ^
  71. Rosenblatt, Richard (May 1, 2006). "A Remarkable Tale of a Derby Trainer". Archived from the original on February 2, 2017 . Retrieved January 8, 2020 .
  72. ^
  73. "The Impossible Landing". Maija diena. Season 11. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic.
  74. ^
  75. "Crash Landing: The Rescue of Flight 232". IMDB. Archived from the original on May 27, 2006 . Retrieved September 15, 2006 .
  76. ^
  77. Ihejirika, Maudlyne (April 16, 2016). "Surviving crew of doomed United Flight 232 reunites for play". Chicago Sun-Times. Archived from the original on April 18, 2016 . Retrieved February 15, 2016 .
  78. ^
  79. Jones, Chris (October 17, 2016). " ' Dreamgirls' and 'Tempest' win at 2016 Equity Jeff Awards". Čikāgas Tribune. Archived from the original on October 20, 2016 . Retrieved February 15, 2016 .
  80. ^
  81. " " Leaving the Earth " ". Archived from the original on February 16, 2017 . Retrieved February 16, 2017 .
  82. ^
  83. "Errol Morris' First Person Episode 10". Archived from the original on April 8, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  84. ^
  85. "After Disaster, a Survivor Sheds Her Regrets". Rīta izdevums. NPR. January 11, 2008. Archived from the original on July 21, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  86. ^
  87. "Eyewitness Report:United 232". AirDisaster.Com. Archived from the original on June 18, 2008 . Retrieved June 4, 2008 . CS1 maint: unfit URL (link)
  88. ^
  89. "Aircraft Accident Report Pan American World Airways Inc Boeing 747, N747PA Flight 845" (PDF) . NTSB. Archived from the original on July 31, 2009 . Retrieved April 11, 2011 . CS1 maint: unfit URL (link)
  90. ^
  91. "Aircraft Accident Report Eastern Airlines Flight 935" (PDF) . NTSB. Archived from the original on June 15, 2011 . Retrieved April 11, 2011 . CS1 maint: unfit URL (link)
  92. ^
  93. "Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119". FAA. Archived from the original on February 25, 2013 . Retrieved April 11, 2011 .
  94. ^
  95. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on August 6, 2011 . Retrieved April 11, 2011 .
  96. ^
  97. "Aviation Safety Network Criminal Occurrence Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on August 6, 2011 . Retrieved April 11, 2011 .
  98. ^
  99. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on October 19, 2012 . Retrieved April 11, 2011 .
  100. ^
  101. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on May 27, 2013 . Retrieved April 11, 2011 .
  102. ^
  103. Cole, Brendan (August 15, 2019). "Russian Plane With 234 People On Board Crash-lands in Cornfield After Birds Fly Into Engine Causing Fire, 23 Injured". Newsweek. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  104. ^
  105. "Russia bird strike: 23 injured after plane hits gulls and crash-lands". BBC News. BBC News Online. August 15, 2019. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  106. ^
  107. "Passengers injured in emergency landing after Russian jet hits birds". CBS News. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  108. ^
  109. Fox, Kara. "Russian jet crash-lands in field outside Moscow after striking flock of gulls". CNN. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  110. ^
  111. Число пострадавших при посадке A321 в поле возросло до 74 человек [The number of injuries during the landing of A321 in the field reached 74]. ria.ru (in Russian). August 15, 2019. Archived from the original on August 17, 2019 . Retrieved August 19, 2019 .

40 ms 2.9% 40 ms 2.9% recursiveClone 40 ms 2.9% [others] 180 ms 12.9% Number of Wikibase entities loaded: 1/400 -->


1 Atbilde 1

No, that's illegal and has always been illegal.

You are confusing neutral and ground, which is understandable since they go to the same place in the main panel. However they are actually different and separate they are tied together in the main panel and that is the only reason they're allowed on the same bus. Don't let that confuse you.

The water heater actually needs 2 hot wires and ground. The water heater does not want neutral. So in that case, /2+ground is just fine. However, because the white wire is used for a hot, you need to re-mark the white wire with black or colored electrical tape on both ends.

However, the range actually requires 2 hots, and neutral, and it also requires ground if it is installed post-1996.

Even prior to 1996, it was never OK to use /2+ground cable as the 2 hots + neutral. So this work you recently did with 8/2 cable will have to be removed and re-done. Now prior to 1996 you could use SE cable or /3 (no ground) cable however that ship sailed when Courtney Love was top of the charts.

Now your only option is to run 8/3 w/ground cable.

Further, you are now required to use a 4-wire connection with ground. So if the range is cord-and-plug connected, it needs to use a NEMA 14-50 socket and plug.

I'm sorry you have to redo it, but frankly, the "groundless" range connections are pretty scary. A simple problem with the neutral wire can electrify the chassis of the machine.

Lastly, "the last guy" used conduit. People don't use conduit unless they have to. so probably, you have to.

Another thing of note is that #8 THHN in conduit is allowed 50A, but #8 NM cable is only allowed 40A. So that #8 NM cable would need to be breakered 40A in any case.


An Update of the Geographic Distribution of the Red-Mantled Saddle-Back Tamarin, Leontocebus lagonotus (Callitrichidae), in Ecuador

Understanding the geographic distributions of primates is necessary to ensure effective conservation strategies. Nonetheless, many gaps persist in information regarding the range limits of platyrrhines. Leontocebus lagonotus is no exception it is one of the least studied primates in Ecuador and its geographic limits are poorly known. We obtained 296 records of its presence in Ecuador from field studies (between 1996 and 2020), museums, the literature, and databases. Of these, we validated 211 records and used 106 (excluding grouped points) to determine the potential distribution of this species using an ecological niche model (MaxEnt). The model suggested that the species’ distribution in Ecuador covers 64,028 km 2 . Based on confirmed data, the extent of occurrence was 38,226 km 2 , but after updating it with layers of remaining vegetation (2018), we determined that the current distribution is 32,643 km 2 (a 15% reduction). Our findings reduce the range proposed for the species in Ecuador, suggesting that areas north of the Napo River, the north-central area of Yasuní National Park, and the far eastern part of Waorani Ethnic Reserve were never part of the species’ range. We also identified the southern boundaries of its distribution, where the Paute-Upano and Cangaime-Morona rivers form a natural barrier. Its distribution in Peru possibly reaches the south of the Morona and Santiago rivers. We recommend a similar approach for other platyrrhines, particularly those under threat, for better implementation of conservation efforts.

Šis ir abonementa satura priekšskatījums, piekļuve caur jūsu iestādi.


2 Atbildes 2

This answer is for others out there that DocSalvager's answer doesn't work for.

    I followed DocSalvager's use of ls to find the correct hard drive partition. In my case it was (hd0,msdos5) .

Then I executed the following commands to get back to the normal grub boot loader screen.

After booting into Ubuntu I repaired the grub boot loader with the following commands from the terminal.

Lūdzu, atsaucieties uz šo avotu, lai vizuāli iepazītos ar šo procesu.

Atgūšanās no grubu glābšanas avārijas.

    grub rescue & gt neatbalsta cd, cp vai citas failu sistēmas komandas, izņemot tās pašas ls variācijas, kas patiešām ir sava veida meklēšanas komanda.

Tāpēc vispirms bija jāatrod nodalījums ar / boot direktoriju, kurā bija vmlinuz un citi sāknēšanas attēlu faili.

  • Ls bez argumentiem atgriež četrus šīs sistēmas nodalījumus.
  • ls (hd0,4) / boot nodalījumā (hd0,4) neatrod direktoriju / boot.
  • ls (hd0,3) / boot nodalījumā (hd0,3) neatrod direktoriju / boot.
  • ls (hd0,2) / boot nodalījumā (hd0,2) atrod / boot direktoriju, un tajā ir vmlinuz un citi vēlamie sāknēšanas attēlu faili.

Lai manuāli sāknētu no grub glābšanas & gt uzvednes.

  • Iestatiet sakni, lai nodalījumā izmantotu / boot direktoriju (hd0,2).
  • Ielādēt grub moduļa Linux.
  • Iestatiet šo moduli izmantot kodola attēlu vmlinuz-2.6.32-33-generic.
  • Iestatiet initrd (init RAM disks), lai izmantotu attēlu initrd.img-2.6.32-33-generic.
  • Boot Linux.

Tas tiek palaists uz BusyBox komandrindas uzvedni, kurā ir visas pamata failu sistēmas komandas (un tad daži!).


Skatīties video: Avārija salauž visu iesaistīto dzīvi